Пик списания грузового подвижного состава в России пришелся на 2014–2016 годы, когда в утиль отправились примерно 112 тыс. вагонов всех типов. Сейчас на сети РЖД работает самый молодой парк в Европе средний возраст – 12,6 года, но и их сроки эксплуатации также подходят к концу. Операторы уже сейчас вырабатывают стратегии списания вагонов с наименьшими убытками.

Запчасти растут в цене. Крупнейший частный оператор – АО "Первая грузовая компания" (ПГК) – в 2016 году утилизировал около 52 тыс. вагонов, а в 2017 году – 7,2 тыс. единиц.

"В 2018 году планируем утилизировать 5,2 тыс. единиц подвижного состава. Утилизация проводится стандартным способом – вагоны разрезаются на территории специализированных предприятий, с которыми сотрудничает ПГК. Мы полностью передаем им процесс переработки подвижного состава с истекшим сроком службы", – сообщила пресс-секретарь компании Ольга Семенова, не пояснив, с какими именно предприятиями работает ПГК и по каким ценам они реализуют списанные вагоны.

По словам генерального директора ООО "Уголь-Транс" Владимира Тарасенко, компания за последние три года списала порядка 200 единиц подвижного состава.

"Собственно, работали по той же схеме, что и большинство других операторов, – запчасти (например, колеса) оставляли себе, а остальное продавали предприятиям черной металлургии. Предпочтений по такому сотрудничеству не было, условно говоря, где вагон "сломался" – там и пригодился", – отметил Владимир Тарасенко.

Генеральный директор ООО "УК "Мечел-Транс" Алексей Лебедев сообщил, что за два с лишним года его компания утилизировала около 1,5 тыс. вагонов с истекшим сроком службы (порядка 10% находящегося под управлением железнодорожного оператора "Мечел-Транс" парка).

"Весь подвижной состав, подлежащий утилизации, демонтировался на предприятиях металлургического дивизиона "Мечела" – Челябинском металлургическом комбинате и заводе "Ижсталь". Вагоны резались на металлолом. При этом основные элементы крупного вагонного литья (боковые рамы, колесные пары) сохранялись на складе в качестве запчастей. Реализация программы утилизации устаревших вагонов принесла "Мечелу" определенный экономический эффект, поскольку у металлургов компании была возможность сэкономить на сырье и, как следствие, сократить себестоимость готовой продукции, у транспортников – создать резерв запчастей, пригодных для дальнейшего использования", – подчеркнул Алексей Лебедев.

В свою очередь АО "Федеральная грузовая компания" в 2016–2018 годах списало 32,4 тыс. вагонов. В следующем году компания планирует списать 1,2 тыс. вагонов. Отработавший подвижной состав компания продает "родственной" структуре – АО "Торговый дом РЖД".

"Мы приобретаем отработавшие свой срок вагоны, далее подвижной состав идет в разделку и на металлолом", – рассказал "Гудку" начальник Департамента поставок подвижного состава АО "Торговый дом РЖД" Роман Гаращук. Рентабельность такого бизнеса колеблется в пределах 1–2%. С учетом высокой востребованности в запчастях, которые снимаются с вагона, следующего на утилизацию, оператор, как правило, оставляет колеса и литые детали себе – для дальнейших ремонтов. Иногда вагоны приходят и с этими комплектующими, делая такой бизнес несколько доходнее. Далее мы продаем вагоны нашим партнерам – ломозаготовительным компаниям, к примеру ООО "Транслом".

ООО "Транслом" (ранее – дочернее предприятие ОАО "РЖД") является одним из крупнейших игроков на рынке потребителей лома железнодорожных вагонов. Но следует понимать, что такие изделия далеко не всегда занимают заметную долю в общем объеме закупок черного лома в России. Согласно ежегодному анализу рынка, проведенному Департаментом маркетинга "Транслома", в 2016 году (пик списания вагонов) объем рынка составил 28,14 млн тонн. 112 тыс. списанных вагонов превратились примерно в 2,3 млн тонн металлолома (порядка 8,1%). Однако в следующем году объем рынка лома немного вырос – до 28,2 млн тонн, в то время как списание вагонов снизилось почти втрое – до 44 тыс. единиц. С ломом железнодорожных вагонов работает множество ломоперерабатывающих компаний, однако такую продукцию не выделяют в отдельный сегмент и отдельную статистику по ней не ведут.

Цена одного вагона, отправляющегося на металлолом, отметил Роман Гаращук, колеблется от десятков до сотен тысяч рублей – в зависимости от состояния и комплектации утилизируемого вагона, от региона и множества других факторов. Стоит отметить, что высокий спрос на комплектующие и дефицит цельнокатаных колес ("Гудок" неоднократно освещал эту проблему) повышает цену запчастей до заоблачного уровня. Советник генерального директора ООО "БалтТрансСервис", президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев рассказал, что сейчас на деньги, вырученные от продажи запчастей утилизированного вагона, порой можно приобрести совсем не старый рабочий вагон.

"Мы отправляем в утиль в среднем порядка 150–200 вагонов в год. Вагоны, ранее перевозившие опасные грузы, требуют дополнительной обработки перед утилизацией – промывку, пропарку и, конечно, соблюдение всех правил технической и пожарной безопасности непосредственно при резке вагона. Есть своя специфика, главное, чтобы в вагоне не оставалось остатков груза. У нас есть свое вагоноремонтное депо в Иваново, и при списании вагонов комплектующие поставлялись в это депо. Однако иногда возникают вопросы по дальнейшему использованию деталей – некоторые запчасти по требованиям РЖД подлежат замене, хотя, с нашей точки зрения, их еще можно было бы эксплуатировать после определенного ремонта. При этом по сегодняшним ценам иногда выходит, что при разделке вагона остается запчастей почти на 1 млн руб. Уже были случаи, когда цельнокатаные колеса предлагали на рынке за 240 тыс. руб. Цены на боковины доходят до 90 тыс. руб.", – рассказал Владимир Прокофьев.

Основатель ООО "Вторчермет-Находка" и платформы Nahodka.online Артур Нурмухамедов рассказал "Гудку", что его компания ежегодно приобретает у операторов порядка 1–1,8 тыс. вагонов с истекшим или истекающим сроком службы всех типов – полувагонов, цистерн, платформ.

"В этом году – порядка 1,2 тыс. вагонов. Мы работаем с операторскими компаниями, как с кэптивными, так и с независимыми. В этом списке, к примеру, Трубная грузовая компания, "Трансгарант", ООО "Спойл-Транс". Официальные ценовые ориентиры на утилизируемый подвижной состав находятся в пределах от 480 тыс. до 1,7 млн руб. Стоимость зависит от ряда факторов, главный из которых – комплектация вагона, есть ли в наличии мелкие и крупные литые детали, поглощающие аппараты, или же собственник предпочел оставить запчасти себе, также зависит от типа вагона. К примеру, в нашей практике попадаются вагоны-автомобилевозы – крытые, длиннобазные, они весят порядка 38 тонн. Это очень много для грузового вагона, соответственно, его стоимость будет выше", – рассказал он.

Оценка стоимости подвижного состава проводится в данном случае через сервис www.nahodka.online.