Нефтяное сообщество угрожало полной остановкой заводов и кризисом в энергетической отрасли. Причиной стал запрет Ространснадзора на использование цистерн для транспортировки данного вида груза. Ужесточение мер продержалось только неделю, однако выводы участники перевозочного процесса успели сделать.

На грани кризиса

Произошедшие на сети РЖД весной 2012 года аварии с участием цистерн привели к ужесточению правил перевозки нефти и нефтепродуктов. Предписание Ространснадзора, датированное 4 мая, запрещало транспортировку в цистернах грузов, не входящих в перечень, разрешенный заводом-изготовителем. Ограничение касалось и логистических схем. В частности, накладывался запрет на использование под погрузку тех вагонов, из которых только что была слита нефть или нефтепродукты. Результаты таких мер оказались плачевными. Из оборота было изъято около 60 тыс. цистерн, а среднесуточная погрузка темных нефтепродуктов снизилась на 10%.

Ужесточение правил транспортировки отразилось на деятельности не только железнодорожных операторов, но и производителей. Последние пострадали даже сильнее. "План на май по Хабаровскому НПЗ, который входит в состав нашего холдинга, предусматривал работу на уровне 11,3 тыс. т в сутки. После появления предписания Ространснадзора завод быстро "залился" - и 15 мая был вынужден остановить одну из установок первичной обработки. 16 и 17 числа мы работали на одной установке ЭЛОУ-АВТ и перерабатывали 5,1 тыс. т в сутки. При этом объем сырья риформинга (установки по выпуску бензинов) был недостаточным. Его загрузка упала с 1,2 тыс. до 800 т в сутки, что грозило - из-за низкой объемной скорости - закоксовыванием катализатора, то есть остановкой риформинга и прекращением на срок до месяца выпуска бензинов", - рассказали в ОАО "Группа Альянс".

Сложности испытывали также "Роснефть" и ТНК-ВР. По словам исполнительного директора ТНК-ВP Германа Хана, отгрузка составляла менее половины суточной нормы. Легче всех кризисную ситуацию пережил ЛУКОЙЛ. Как сообщили в компании, по железной дороге они транспортируют незначительный объем нефтепродуктов (около 90 тыс. т в месяц), поэтому на производстве данная ситуация не отразилась.

Сказать, что событие всколыхнуло нефтяную отрасль, - мало. Крупнейшие производители написали в мае коллективное обращение к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с просьбой продлить до 1 августа особые условия для перевозки темных и светлых нефтепродуктов в целях бесперебойного обеспечения конечных потребителей. В свою очередь, в министерстве была создана специальная комиссия для решения данного вопроса. Через несколько дней запрет был снят. "Обстановка несколько разрядилась, и мы запустили установку АТ, переработали 9,6 тыс. т, а затем вышли на 11,5 тыс. т в сутки, чтобы компенсировать упущенное и обеспечить выпуск бензинов, - сообщили в ОАО "Группа Альянс". - Сейчас часть цистерн под мазут по-прежнему выбраковывается и происходит накопление продукции на заводе".

Под контролем

Существует несколько версий о том, какие причины привели к ужесточению правил. По одной из них некоторые участники рынка, в нарушение технологического процесса, для увеличения доходов перевозили в цистернах большого объема, предназначенных для транспортировки светлых нефтепродуктов, темные. В результате увеличения нагрузки на ось при движении происходил излом литых деталей тележки, который приводил к сходу такого вагона. "Но нефть и ранее в больших объемах перевозилась по железной дороге с использованием цистерн, предназначенных для светлых нефтепродуктов. Однако такого количества аварий на сети РЖД не случалось. Возможно, дело не в использовании, а в их качестве", - предполагает инженер-эксперт инжиниринговой компании "2К" Майкл Аддингтон.

С ним соглашаются в ЗАО "Группа Альянс", замечая при этом, что "старые бочки, изготовленные из старого доброго металла, вполне - с точки зрения физики - пригодны для транспортировки как светлых, так и темных продуктов". Причина проблем, по мнению участников рынка, кроется не в типе груза, а в его плотности. Аналитик по транспорту ИК "Тройка Диалог" Игорь Васильев напоминает, что существуют два ключевых аспекта: нормативное заполнение и максимальный вес. Авария происходит тогда, когда нарушается одна из этих двух норм.

Сначала запрет касался всех заводов-изготовителей, затем для использования были разрешены вагоны, выпущенные на "Уралвагонзаводе" и Рузаевском заводе химического машиностроения. Чуть позже была достигнута договоренность с "Азовмашем".

Несмотря на отмену ограничений, неопределенности в правилах перевозок нефти и нефтепродуктов остаются. Об этом, в частности, говорят специалисты "Уралвагонзавода", продукция которого зарегистрирована и занесена в справочник моделей грузовых вагонов (СМ-ГР), который ведет Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА). Так, существуют модели 15-150-03 и 15-150-04, которые по своим техническим характеристикам не отличаются от 15-5103-06 и 15-5103-07. Однако для последних в справочнике по состоянию на 23 марта 2012 года указаны 50 кодов груза по ЕТСНГ (включающие и нефть сырую), а для других подобных моделей указаний нет. "Мы имеем идентичные по характеристикам и одинаковые по назначению вагоны, но для одних определены грузы, а для других нет. К примеру, указанное различие позволило одному из собственников зарегистрировать вагон-цистерну модели 15-150-04 под перевозку продукта "лигносульфонат технический" и получить отказ в регистрации под тот же груз вагона-цистерны модели 15-5103-07", - отмечают на предприятии.

Как считают в Первой грузовой компании, запрет закономерно был снят именно на те модели, у которых заводами в ТУ расширена номенклатура перевозимых грузов, а также на те, что имеют идентичную конструкцию и близкие параметры для транспортировки нефти. Если ограничение оставить, то оно должно быть избирательным и с обязательным техническим обоснованием причин, полагают в ПГК.

С момента снятия запрета ситуация в отрасли понемногу начала входить в обычное русло, нефтяники снова увеличили производство, проблем с простоями на сети РЖД при отгрузке не наблюдается. Тем не менее Ространснадзор собирается держать ситуацию на контроле. Участники рынка понимают, что, несмотря на урегулирование проблемы, решение является временным и в дальнейшем необходимо принять системные меры по упорядочению базы нормативных документов и созданию единой системы контроля за родом перевозимых грузов. А специалисты "Уралвагонзавода", в свою очередь, полагают, что необходимо совместно с ОАО "РЖД" и ИВЦ ЖА обсудить вопрос о приведении в порядок Справочника моделей грузовых вагонов в части грузов, разрешенных к перевозке. Одним словом, необходимо решение, принятое на основе рекомендаций юристов и инженеров.

К каким результатам могут привести непродуманные шаги, нефтяники и причастные уже ощутили на себе.