Первый вице-президент ООО "МТК "ЮниТранс" Иван Качура уверен, что административные меры не могут гарантировать стабильность развития.

– Иван Ильич, создается впечатление, что консолидация парка из инструмента политики, направленной на оптимизацию перевозочного процесса, вдруг становится сверхзадачей, ради которой власть готова идти на достаточно жесткие меры и принимать непопулярные решения. Оправданны ли, на Ваш взгляд, такие шаги?

– К сожалению, в настоящее время так и не заработали законы рынка, согласно которым собственники с малым парком подвижного состава должны были бы слиться в пулы или быть поглощены более крупными собственниками. Соответственно, на рынке до сих пор присутствуют небольшие компании с персоналом буквально из нескольких человек, которые зачастую не могут организовать перевозочный процесс на должном уровне, создавая помехи другим его участникам.

В условиях отсутствия инвентарного парка на рынке грузовых перевозок, когда эффективность использования подвижного состава резко снизилась, необходимо разработать единую технологию, позволяющую задействовать вагонный парк собственников более производительно.

Для этого нужна консолидация парка в той или иной форме: по видам подвижного состава или по региональному принципу (например, на основании договоренности с крупными предприятиями, тяготеющими к определенным станциям, выделять на определенные направления приватный парк только одного-двух собственников). Разумеется, это можно рассматривать только как временную, переходную меру. Пока консенсус не найден, возможно воздействие только административными средствами, но это автоматически будет означать возврат к старой командной (а не рыночной) модели управления. В реальности же для управления вагонным парком с наибольшей эффективностью необходима его аккумуляция в руках одного перевозчика. Следовательно, нужно находить такие пути консолидации, которые были бы выгодны и привлекательны для всех участников рынка.

– Заинтересованы ли, по Вашему мнению, собственники интегрировать свой подвижной состав в консолидированный парк без административного принуждения?

– До создания ПГК и ВГК существовали отработанные схемы обеспечения грузовладельцев вагонами, были сложившиеся технологии управления парком. В настоящее время все эти схемы порушены. Сейчас собственник определяет станцию отправления и назначения своего вагона, а управленец отвечает исключительно за процесс движения подвижного состава по инфраструктуре.

В объединении парков в сложившейся ситуации, несомненно, есть рациональное зерно, однако при этом следует остерегаться возврата к старым моделям. Если консолидированным парком будут осуществлять перевозки по рыночным ставкам, то, вполне возможно, что при надлежащей заинтересованности это будет способствовать интеграции и присоединению к их вагонному парку подвижного состава других собственников. А как известно, чем больше парк, тем лучшей эффективности (и, соответственно, прибыльности) можно добиться в процессе оперирования им.

– В качестве одной из мер обеспечения гармонизации перевозочного процесса называют принудительное квотирование подачи подвижного состава частных операторов конкретным грузовладельцам. Возможность принятия решений, обязывающих операторов передавать свой парк под управление ОАО "РЖД", предусматривается и в недавнем постановлении правительства № 1051. Насколько, по Вашему мнению, оправдан такой способ решения проблем?

– Административный ввод квотирования подачи вагонов частных операторов определенным грузовладельцам считаем абсолютно не оправданной мерой. Нельзя заставить собственника вагонов везти себе в убыток. Если же транспортировка прибыльная, он сам охотно за нее возьмется. К сожалению, с отправками мелких и средних собственников для любого оператора подвижного состава связано множество проблем: они не могут обеспечить регулярные поставки, грешат несвоевременной подготовкой грузов, поэтому за их перевозки берутся только в том случае, если это удобно оператору: попутное направление порожнего вагонопотока, имеется обратная загрузка и т. п.