Рынок грузового вагоностроения нуждается в трансформации. Производители подвижного состава в период кризиса обращаются к грузоотправителям, в том числе мелким. Перспективными инновационными вагонами могут стать составы с улучшенными характеристиками.

Вагоностроители пересмотрят критерии инновационности. Инновационный вагон – сложная техническая система, которая требует ответственного подхода, пояснил начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники "Уралвагонзавода" (УВЗ) Михаил Бойко в рамках обсуждений "круглого стола" "Трансформация рынка грузового вагоностроения в период кризиса". При разработке критериев инновационности всегда есть риски, считает специалист. По этой причине механизм аккредитации – гарантия сохранения параметров, заложенных в вагоны первоначально.

При этом даже в такой системе есть несовершенства. Заместитель генерального директора по техническому развитию НПК "Объединенная вагонная компания" (ОВК) Дмитрий Лосев заметил, что классификатор основных неисправностей грузовых вагонов (КЖА) устарел, а определять причину неисправности должны технические специалисты.

"Код неисправности в классификаторе КЖА не должен определять причину ее возникновения, поскольку в каждом конкретном случае она может быть вызвана как технологической или эксплуатационной причиной, так и повреждением вагона", – говорит топ-менеджер компании.

Член правления УК "РейлТрансХолдинг" Ирина Чиганашкина настаивает – трансформация рынка вагоностроения возможна лишь при условии, что производители подвижного состава обратят внимание на всех грузоотправителей, чьи потребности и определяют критерии инновационности состава.

Как крупный грузоотправитель, Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) нуждается в повышенной грузоподъемности вагонов, а вагоностроители, в свою очередь, стремятся прислушиваться к такой потребности, заверил руководитель отдела анализа пропускных способностей блока логистики СУЭК Игорь Куротченко.

Но с такой позицией согласны не все грузоотправители. По мнению президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта (НП ГЖТ) Алены Зябкиной, перспективнее выглядят вагоны с улучшенными характеристиками.

"Иногда важнее правильно расположить люк для выгрузки или увеличить габариты вагона", – говорит Алена Зябкина.

Она считает, что критерии инновационности не должны заканчиваться развитием тяжеловесного движения, выгодного для массовых грузов. И хотя данный критерий важен, многие экспортеры не смогут принять груз, поскольку для вагонов с повышенной грузоподъемностью нужна соответствующая инфраструктура и обслуживание, которые не всегда могут обеспечить принимающие стороны.

Кроме того, по мнению президента НП ГЖТ, интерес грузоотправителей зависит не только от расширения модельного ряда вагонов, но и от комплексной услуги по замене сопутствующей техники.

Именно из-за неправильной интерпретации потребностей грузовладельцев и ориентации на крупных заказчиков происходит уход небольших грузоотправителей на автомобильный транспорт, уверена Ирина Чиганашкина. А это, в свою очередь, влияет на востребованность инновационных вагонов.

Председатель Совета директоров компании "Олжа" (Казахстан) Султан Неталиев такую позицию не поддержал. На его взгляд, грузы с железной дороги уходят на автомобильный транспорт из-за профицита вагонов. Емкость рынка, по его данным, составляет 1,5 млн вагонов, тогда как производители выпускают 25–28 тыс. вагонов ежегодно.

"Уже через три года такие мощности будут не нужны. Нельзя всегда рассчитывать исключительно на государственные дотации. Рынок самостоятельно отрегулирует все", – уверен господин Неталиев.

Ирина Чиганашкина считает, что вагоностроители должны выстроить грамотную гарантийную работу.

В этой связи УВЗ, в частности, готов рассмотреть пожелание грузовладельцев о сопровождении вагона по контракту жизненного цикла.