Бурное развитие морской портовой инфраструктуры Дальнего Востока, инициированное в последние годы экспортно ориентированным бизнесом, в ближайшее время может зайти в тупик. Причиной тому - слабо развитая сухопутная логистика, не поспевающая за ростом возможностей портов. Дисбаланс между растущим год от года потенциале морских терминалов и снижающейся пропускной способностью главных транспортных артерий - БАМа и Транссиба - становится все больше, сводя на нет крупные денежные вливания бизнеса в наращивание перевалочных мощностей. Проигрывает и государство, для которого экспорт ресурсов является "спасательным кругом" в условиях экономического кризиса. О том, почему экспортные ворота России в АТР в нынешних условиях шире не распахнуть - в материале РИА PrimaMedia.

Золотая жила

В последнее время портами на Дальнем Востоке занимаются все кому не лень - крупные экспортеры сырьевых ресурсов инвестируют в портовую инфраструктуру, мелкие трейдеры начинают грузить суда с необорудованных причалов. С резким поворотом России к рынку АТР все они начали вести спор за право называться главными экспортными воротами страны в этом регионе. Но готов ли к этой роли хоть один из них?

Динамика грузоперевозок в дальневосточных портах коррелирует с темпами экономического развития страны.

Так, в 80-х годах прошлого века в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей на рейдах в ожидании выгрузки простаивало до нескольких десятков единиц транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потере валюты, задержке доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции. С 1990-го по 1998 год, когда страну то и дело сотрясали финансовые катаклизмы, грузооборот и погрузка в дальневосточных портах вообще стали никакими: специализация портов не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна. Однако когда в конце 90-х цены на мировых биржах полезли вверх, и российские компании оказались заинтересованными в увеличении объемов экспорта, порты стали привлекательными активами.

Первыми выгоды инвестиций в порты поняли металлурги. Компания "Северстальтранс" осенью 2001 года купила более 60% акций третьего в России по объемам перевозок Восточного порта (который потом перешел в руки угольщиков из "Кузбассразрезугля). В том же году "Евразхолдинг" стал контролировать порт ОАО "Находкинский морской торговый порт", а ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" в начале 2000-х вошел в состав акционеров ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и вышел оттуда только в 2007-м, когда экспорт металла в АТР ушел в глубокий минус.

За металлургами в отрасль хлынул поток инвесторов и порты пошли в рост. По данным Ассоциации морских торговых портов России, грузооборот Дальневосточного бассейна в 2014 году составил 162,5 млн тонн (рост 12,3%), их них сухогрузов - 97 млн тонн(+16,3%), наливных грузов - 65,5 млн тонн(+6,7%). Увеличили грузооборот порты Восточный до 57,8 млн тонн(+19,7%), Ванино - до 26,2 млн тонн(+10,4%), Находка - до 20,7 млн тонн(+13%), Владивосток - до 15,3 млн тонн(+5,3%), Де-Кастри - до 8,2 млн тонн(+16,6%) и Посьет - до 6,7 млн тонн(+18,8%). Порт Пригородное сократил перевалку грузов до 16,1 млн тонн(-1,1%).

Логистическая удавка

Несмотря на увеличение грузооборота, его движение в портовой сети Дальнего Востока напоминает жизнь огромного муравейника.

Масштабы региона и особенности размещения производственных мощностей предопределяют разнонаправленное и зачастую хаотичное движение грузопотоков. Перевозятся значительные объемы нефти, угля, контейнеров, автомобильной техники, металлов, зерна и многого другого. География грузопотоков при этом захватывает дух. И логично было бы предположить, что интенсивному развитию этого сегмента транспортной отрасли должно сопутствовать и адекватное развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Однако ничего подобного не происходит: фрагментарно развиваются лишь отдельные элементы логистического каркаса.

- Все практики транспорта говорят о том, что транспортная инфраструктура должна быть первейшим объектом капиталовложений с целью модернизации и развития. При этом она должна быть избыточна с точки зрения пропускной способности. В конце концов, это еще и элемент обороноспособности, мобилизационных возможностей, - рассказал директор ОАО "Международный морской перегрузочный терминал" Виктор Покотилов. - У нас же очень большие проблемы создает сеть железных и автомобильных дорог. Высокие тарифы на перевозки по Транссибу делают неконкурентными многие товары, которые могли бы быть предметом экспорта и перевалки через дальневосточные порты. А вот применение автомобильных перевозок на ближние расстояния (до 1,5 тысячи км) становятся невыгодными из-за ограничений нагрузки на покрытие наших дорог. Где можно использовать у нас здесь автопоезда?

Железнодорожные подходы - главная проблема сухопутной инфраструктуры портов.

Эксперты, опрошенные агентством, говорят, что сопоставив прирост портовых мощностей и прирост возможностей железной дороги, можно сделать вывод о дефиците последних в Дальневосточном бассейне в 2015 году порядка 40 млн тонн. Например, мощности порта Восточный в ближайшее время планируется увеличить на 26,2 млн тонн и еще на 24 млн тонн к 2020 году. В то время как прирост ж/д мощностей к Восточному порту к этому времени составит не более 16 млн тонн.

Вообще, реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых на Дальнем Востоке и Сибири вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба. Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряженность к 2020 году прогнозируется с ростом почти в 4,5 раза против существующего уровня. В связи с этим суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к порту Ванино может достигнуть почти 60 млн тонн. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объем к 2020 году составит, по прогнозам аналитиков, более 100 млн тонн всех видов грузов.

Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

Однако ОАО "Российские железные дороги" только рисует планы, ждет деньги от государства, а когда их им обещают, повышает тарифы на перевозку. Чисто российский подход.

- Уже много лет подряд мы говорим, что тормозом для движения грузов является слабая пропускная способность ж/д дороги и припортовых станций, - отмечает Покотилов. - Это огромные капиталовложения, и, похоже, что сейчас у государства их нет в необходимом количестве. Наверное, частично можно было бы решить эту проблему путем подписания концессионных соглашений с государством. На это пошли бы многие частные инвесторы. Но необходимо было бы поменять одновременно и психологию РЖД. Она должна быть простой: не можешь сам, создавай консорциум заинтересованных лиц.

Но в монополии об этом и слышать не хотят. Между тем, неопределенность в планах реконструкции основных железнодорожных артерий может поставить крест и на строительстве новых портов в Приморском крае. В частности, совместный проект холдинга "СДС-Уголь" и Volga Group мощностью 20 млн тонн угля в год в бухте Суходол и угольный порт в бухте Вера (проект дочерней структуры "Ростеха" - "РТ - глобальные ресурсы" мощностью 20 млн тонн).

В конце января целесообразность их строительства в привязке с низкой пропускной способностью БАМа и Транссиба обсуждалась на совещании в Министерстве транспорта РФ.

Модернизация в никуда

При таком раскладе проблемы в портовой инфраструктуре нарастают. Пока они не столь очевидны, потому что причалы в портах Дальнего Востока задействованы не на все 100%.

Так, в Дальневосточном бассейне насчитывается 282 причала, номинальная мощность которых оценивается в 188,1 млн тонн (грузооборот всех портов Дальневосточного бассейна в прошлом году, напомним, составил 162,5 млн тонн).

- Между тем в программе развития морской портовой инфраструктуры России заложено увеличение грузовой базы на Дальнем Востоке до 200 млн тонн к 2020 году. Большая часть этого объема придется на угольную продукцию. Сейчас в структуре импорта Азиатско-Тихоокеанского региона российский уголь занимает порядка 5-6%. Для увеличения этой доли необходимо динамичное развитие соответствующей транспортной инфраструктуры, модернизация имеющихся угольных терминалов, - сообщили РИА PrimaMedia в ОАО "Мечел".

В предыдущие десятилетие частные инвесторы, навалившиеся на морские порты, справлялись с инфраструктурными проблемами вложением огромных средств в реконструкцию, в результате несколько лет подряд порты по динамике производства значительно опережали и опережают прочие предприятия.

- Инфраструктура портов предполагает специализацию конкретного порта под конкретные грузы. И, соответственно, следуя запросам рынка, не может быть статична, - рассказывал управляющий директор ЕВРАЗ НМТП Владислав Жуков (на момент публикации Владислав Жуков возглавляет другое предприятие ЕВРАЗа - ред.) - Если говорить конкретно о ЕВРАЗ НМТП, за два последних года мы существенно развили и обновили инфраструктуру предприятия. Сегодня порт специализируется на грузах, аналогичных продукции ЕВРАЗа - это уголь и продукция из черных металлов (слябы, заготовка, катанка и т.д.). Для этого мы увеличили фронты выгрузки сыпучих грузов, демонтировав ранее законсервированные крытые склады (на сегодня мы не работаем с генгрузами, требующими крытого хранения). Построили дополнительные железнодорожные пути необщего пользования и новые крановые пути на территории порта. Закупили спецтехнику, связанную с перегрузкой и очисткой угля от посторонних примесей - это, к примеру, ковшовые погрузчики Libherr и XGMA, четыре дробильно-сортировочные установки Screen Mashinery.

Одновременно с производственными вопросами, в порту активно решаются вопросы экологии: для борьбы с угольной пылью закуплены четыре водяные пушки, поливо-уборочные дорожные машины, возводятся ветропылезащитные металлические экраны 15-метровой высоты. Так что инфраструктура порта постоянно развивается, следуя за требованиями рынка, - отмечает Жуков.

Не с порто-франко, так с углем

Опережающее развитие в объемах перевалки экспортных грузов, спровоцированное новым геополитическим курсом России в странах АТР, ставит перед портовиками новые задачи.

- Порт - это элемент логистических связей производственного сектора и он обслуживает то, что производит или потребляет экономика страны. Если мы сейчас являемся экспортерами сырья, значит, и терминалы будут связаны с обработкой сырьевых потоков. Пожалуй, единственным исключением может быть только рыба, которая должна поставляться в виде продукции второго передела, - подчеркивает Покотилов. - Если со временем мы вернемся к экспорту высокотехнологичной продукции, то опять будут востребованы терминалы контейнерные и генеральных грузов, большие консигнационные склады и те самые сухие порты, которые до порта будут формировать судовые партии, ж/д маршруты и даже вагонные и контейнерные партии.

Но чтобы перехватить или отобрать часть грузопотока из Южной Кореи или Даляня, или Шанхая, необходимо очень много сделать на уровне государства. Уже лет двадцать ветераны-портовики предлагали ввести режимы порто-франко для потенциально перспективных портов.

Снижение обязательных платежей и налогов для обрабатываемых судов и стивидорных компаний значительно снизило бы затраты грузовладельцев и операторов судов, а это снизило бы и тарифы на грузовые операции.

Государство откликнулось, но предложило "надеть" порто-франко только на порт Владивосток. В иных районах портовики будут вынуждены работать с самым простым, но в меру доходным грузом - углем.

Игроков рынка даже не пугает тот факт, что суммарные прогнозы по перевалке угля завышены и без изменения действующих схем логистики и кардинального пересмотра вопросов увеличения пропускной способности железных дорог, создаст трудности в доставки груза в порты железнодорожным транспортом.

- Рынок определяет, какой груз сегодня востребован и пользуется спросом в том или ином регионе. Если бы на экспорт шел не уголь, а сахар, зерно, цемент - порты нашли бы способ переваливать этот груз, - говорит Жуков. - Если номенклатура грузов изменится, ЕВРАЗ НМТП сможет оперативно перестроиться. Возможности порта, его техническое оснащение дают возможность переваливать любые грузы, квалификация и профессионализм персонала позволяют работать даже с нестандартными грузами без потери производительности перевалки. Все, что нам потребуется, это грузозахватные приспособления и отработка безопасных методов погрузки.

- Торговый порт Посьет - экспортно ориентированное предприятие, которое занимается перевалкой угля. Ослабление курса рубля к доллару более чем на 60% несет положительный эффект для нашего бизнеса, способствуя увеличению конкурентоспособности продукции компании на перспективных азиатских рынках, - отмечают в свою очередь в ОАО "Мечел". - У торгового порта Посьет стратегическое предназначение, он встроен в логистическую цепочку экспорта угля. Модернизация порта улучшит его привлекательность для грузополучателей АТР. На сегодня доля АТР в экспорте угля "Мечелом" составляет 75%. С ростом добычи на Эльгинском угольном месторождении эта доля достигнет 85%. Мы продолжаем укреплять отношения с азиатскими странами - в настоящее время наши основные потребители. Проблем со сбытом продукции у "Мечела" нет.

Нераспахнутые ворота

В этом свете дальневосточные порты даже могут стать главными экспортными воротами России в регионе АТР.

- Если только будут перерабатывать грузопоток с применением современных технологий перевалки, обладать всей необходимой и достаточной инфраструктурой, позволяющей наращивать объемы переработки. Но главное - если услуги портов будут конкурентны с теми, что предлагают азиатские терминалы, - подчеркивает Покотилов.

Проблема в том, что проходящие транзитом по территории Дальнего Востока угольные потоки практически не создают рабочие места.

- Куда как больший вклад идет со стороны контейнеров. И если уголь переваливают в огромных количествах, то контейнеры все-таки приносят реальные деньги, это очень высокодоходный груз, - отметил в разговоре с корр. РИА PrimaMedia глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Оборот мировых контейнерных линий к концу III квартала 2014 года вырос в сравнении с аналогичным показателем прошлого года на 5,8%. Причем выросли потоки практически на всех направлениях. В России наоборот снизился на 1,2% по сравнению с отчетным периодом 2013 г. и составил 3,99 млн TEU. Это первый с 2009 года спад контейнерного оборота по морскому фронту. Увеличение контейнерооборота отмечено лишь в Дальневосточном бассейне на 4,5% - до 1,19 млн TEU.

По словам экспертов, во многих ведущих портах мира контейнеры обеспечивают подавляющую часть всей перевалки генгрузов: в Роттердаме - 80%, в Гонконге - 87%, в Сингапуре - 92%, в Гамбурге - 96%, в Лонг-Бич - 99%. На страны Южной и Юго-Восточной Азии, Западной Европы приходится более 70% мирового морского контейнерного трафика. Вклад остальных регионов в мировой морской контейнерный грузооборот намного скромнее и не превышает 10%.

При этом доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн TEU в России перерабатывается менее 1%.

- В этом сегменте на Дальнем Востоке пока недостаточно мощностей и квалифицированных сотрудников в частном секторе. Поэтому инфраструктура не готова к увеличению контейнерных потоков, - считает Безбородов.

По прогнозам экспертов, в ближайшую пару лет на мировой рынок поступит большое количество крупных судов, и они вытеснят суда вместимостью порядка 9 тысяч ед. дфэ, которые до сих пор считались крупнейшими, на второстепенные сервисы. Эта тенденция уже наблюдается и еще больше усилится в ближайшие годы. Потребуется строительство новых, глубоководных и высокопроизводительных терминалов и в больших объемах.

- Все ищут способы обработки таких судов. Для нас простым решением станет применение рейдовой обработки судов. Это не только универсальные крановые плавучие терминалы, но и малотоннажные (5-6 тысяч тонн) самоходные баржи. Это повышение активности на рейде и на портовых операционных акваториях. Но это потребует современных форм и методов управления движением судов, контроля, в том числе и экологического за водными акваториями. Придется менять психологию в отношении населения, власти и хозяйственных субъектов к водной среде. Она при такой нагрузке должна оставаться в безопасности, - сказал Покотилов. - Кроме того, акватории порта принадлежат государству и модернизация операционной акватории, подходных каналов должны выполнять портовые службы, причем опережающим порядком. Но у нас все переваливается на бизнес, что является просто подтверждением нездоровых отношений в обществе и предпринимательстве.

Морская болезнь Дальнего Востока

Как развязать логистический узел? Пока ни у кого нет однозначного ответа на этот вопрос. Топ-менеджмент портов увлечен инвестиционной арифметикой, разрабатывая очередные проекты долгосрочных программ, надеясь их окупить. Но с учетом преобладания в структуре грузопотока дешевых и массовых грузов, в частности угля, "срубить" деньги получается только у самых талантливых.

А что государство? Чиновники держат паузу и, в свою очередь, излагают собственные инфраструктурные фантазии во всевозможных "стратегиях" и федеральных программах, которые, как правило, не подкреплены реальными источниками финансирования либо не опираются на внятные схемы привлечения частных инвестиций (через механизмы тарифной политики, концессии, государственно-частное партнерство и пр.).

И как верят игроки рынка, при нынешнем убогом транспортно-логистическом раскладе, представляются смелыми фантазиями не только разговоры о реализации транзитного потенциала страны, но и планы крупных промышленных предприятий по развитию мощностей и расширению географии сбыта.

Не говоря уже о реальном риске ослабления связности территории региона и деградации ее базовых транспортных коммуникаций.

- Власть на всех уровнях, должна нести ответственность за результаты своей работы. Исключив протекционизм и лоббирование отдельных предпринимателей, и предоставив равные возможности в строительстве нашего промышленного потенциала, она реально сможет способствовать бизнесу, науке, а, следовательно, и социальному развитию, - резюмирует Покотилов. - Но скорее всего этого не будет. И в условиях стагнации в российской экономике, компаниям вынуждено придется столкнуться и сокращением персонала и другими непопулярными методами сохранения бизнеса.