Ускоренное развитие инфраструктуры портов Северо-Запада (в том числе в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России 2010-2020 года») влияет на показатели грузооборота не менее очевидно, чем внешние факторы, вроде санкций и эмбарго. В долгосрочной перспективе именно инвестиции в инфраструктуру позволят нашим портовикам занять лидирующие места на Балтике Усть-Луга превратится в производственно-логистический кластер Фото: Архив «Эксперт С-З»

Самую большую долю в грузообороте СЗФО занимают порты Балтийского бассейна, в частности, порты Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Высоцка, Приморска и т.д. С января по сентябрь 2014 года грузооборот региона вырос на 5,1% – до 168,9 млн тонн.

Если по всей России в целом доля импортных грузов, прибывающих в порт, намного ниже экспорта, то для портов Балтики ситуация несколько иная: через них перевозится большая часть импортных товаров. Это связано с тем, что в СЗФО в целом показатели импорта намного превышают показатели экспорта. Причем в свете последних событий, связанных с введением Россией запрета на ввоз многих продовольственных товаров, именно порты Балтики почувствуют на себе его влияние в полной мере (см. таблицу «Динамика грузооборота портов Балтики в январе – сентябре 2014 года).

Безусловно, динамика грузооборота сильно зависит от различных изменений в экспорте и импорте ( в том числе эмбарго). Специалисты Ассоциации морских торговых портов России оценивают этот фактор приблизительно в 89%. Остальные 11% – это изменения, связанные как раз с новым строительством, либо ценами на различные услуги, тарифами на перевозки, а также с конкуренцией со стороны иностранных портов на Балтике.

Большому порту – большая стройка

При всех взлетах и падениях грузооборота в целом его структура в Балтийском регионе остается стабильной. Однако по итогам января – сентября 2014 года наибольшую долю стал занимать порт Усть-Луга, активнее всех развивающийся в последние годы (ранее на первом месте по грузообороту был Большой порт Санкт-Петербурга).

Между тем порт Санкт-Петербург остается крупнейшим на Северо-Западе России. Проблема в том, что возможности его расширения внутри города исчерпаны. Тем не менее, если раньше его инфраструктура развивалась медленно, и портовых мощностей явно не хватало, то сейчас активно ведется строительство аванпортов в Бронке, Кронштадте и Ломоносове, а также подъездных путей, по которым туда будут перевозиться контейнеры с основной территории порта.

Инвестиции идут прежде всего со стороны самих заинтересованных компаний. Так, «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» – одна из основных компаний, работающих в этом порту, – в 2014 году направила на развитие портовой инфраструктуры 148,4 млн рублей. Средства выделены в рамках программы развития грузового комплекса. Значительная часть денег направлена на развитие инфраструктуры в Большом порту Петербурга. Еще 1,4 млн рублей выделили для модернизации ИТ-инфраструктуры.

Стабильный рост грузооборота порта обусловлен постепенным восстановлением спроса на мировых товарных рынках, в частности, на черные металлы, что связано с сокращением складских запасов потребителей. Сами же представители порта связывают такие высокие показатели с совершенствованием предоставляемого ими сервиса, относительно невысокими ценами на ряд услуг, которые в зарубежных портах Балтики значительно выше.

Нефтяная столица

Самый крупный специализированный порт по экспорту нефти и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России – это Приморск. Однако в последние годы его грузооборот постепенно снижается. Так, в 2013 году порт обеспечил перевалку 63,8 млн тонн нефти и нефтепродуктов, но в следующем году грузооборот снизился на 13,5%. С одной стороны, происходит переориентация перевалки грузов на другие порты, преимущественно Усть-Лугу (порт Усть-Луга в Финском заливе является конечной точкой нефтепровода БТС-2), а с другой – на конечный результат повлиял спад экспорта нефти.

Несмотря на это, готовится глубокая модернизация порта. В перспективе планируется создание здесь нового грузового района «Высокинский» по перегрузке генеральных, контейнерных, навалочных и специальных грузов, автомобилей с перспективным грузооборотом до 50 млн тонн.

Известно, что до сих пор крупнейший нефтеналивной порт России работает без железнодорожной инфраструктуры соответствующего уровня, хотя от ближайшей узловой станции его отделяет не более 1,5 км.

Точка роста – Усть-Луга

Порт Усть-Луга можно считать самым динамично развивающимся портом на Балтике даже по сравнению с зарубежными портами. В последние два года он демонстрировал очень высокие темпы роста в связи со строительством инфраструктуры. В январе – сентябре 2014 года грузооборот увеличился на 22,1% и составил 56,1 млн тонн. Рост также был достигнут за счет роста перевалки нефти и нефтепродуктов и благодаря развитию инфраструктуры комплекса.

В 2013 году общий грузооборот порта увеличился в пять раз (конечно, в том числе и за счет эффекта «низкого старта») и составил 62,3 млн тонн. Рост был обеспечен за счет ввода новых перегрузочных комплексов и увеличения объемов перевалки наливных и навалочных грузов (в том числе за счет перемещения их перевалки из Приморска). Но темпы роста 2014 года все же оказались ниже прошлогодних.

Строительство порта (в том числе металлургического терминала и терминала минеральных удобрений) – это крупномасштабный инфраструктурный проект, реализуемый на основе государственно-частного партнерства. Планируется построить еще 20 перегрузочных комплексов с общим грузооборотом 180 млн тонн в год. В результате Усть-Луга превратится в производственно-логистический кластер.

Инновации «висят в воздухе»

Развитие порта Усть-Луга включает и весьма необычные направления: так, здесь  планируется испытать технологию движения контейнерных платформ с помощью магнитной левитации (по опыту Южной Кореи и КНР). Соглашение о научно-техническом сотрудничестве, в рамках которого ведется работа над этим проектом, подписали на ПМЭФ-2014 президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор ГК «Росатом» Сергей Кириенко (известно, что самый увлеченный сторонник «маглева» – профессор ПГУПС и бывший министр путей сообщения РФ Анатолий Зайцев). На первом этапе планируется разработать технические и технологические решения основных элементов транспортной системы на магнитном подвесе, а после этого на территории порта будет построен участок такой системы протяженностью около 3 км.

Ближе к Европе

Ситуация в порту Калининграда особенно интересна в условиях санкций. В январе – сентябре 2014 года грузооборот порта снизился на 0,2%. Снижение связывают, с одной стороны, с ужесточением конкуренции с зарубежными портами на Балтике, ростом тарифов на железнодорожном транспорте Литвы (поскольку контейнеры из порта доставляются преимущественно по железной дороге), а с другой – недостаточно активным развитием инфраструктуры самого порта.

Кроме того, существующие мощности не позволяют заходить в порт судам океанского класса. Ограничение глубин влияет и на перевалку грузов – в основном портовые мощности ориентированы на мелкие партии товаров. Конечно же, нельзя упускать из виду и другие факторы, такие как, например, длительность и затратность таможенных процедур при ввозе и вывозе грузов, более высокие, чем в других регионах России, тарифы.

Заслуживает внимания один факт: несмотря на то что перевалка наливных грузов уменьшилась, перевалка наливных пищевых грузов увеличилась на целых 75% (к таким грузам относятся молоко, растительные масла, патока, различные жиры и т.д.). Эксперты предполагают, что в условиях продуктового эмбарго товары из Европы все же находят путь в Россию, и этот путь лежит именно через Калининград.

Догнать и перегнать

Определенная конфронтация с Западом подталкивает Россию к сокращению зависимости от прибалтийских портов. Так, страны Балтии могут много потерять в результате развития российских морских портов. На руку российским компаниям играет и тот факт, что прибалтийские порты уже сегодня перегружены.

Напомним, что Россия в начале весны отказалась от транзитных услуг литовского порта Клайпеда (это было в первую очередь связано с агрессивной позицией литовских властей по отношению к России в свете украинских событий). Письменное извещение о приостановке поставок продуктов питания через этот порт в Россию было получено грузовыми терминалами порта Клайпеда 16 марта. Результат не замедлил сказаться: в первом квартале 2014 года грузооборот литовского порта сократился на 13,5% в сравнении с показателем аналогичного периода 2013 года, то есть до 10,21 млн тонн.

Сегодня темпы роста грузооборота близлежащих зарубежных портов ниже российских, а в портах Вентспилс и Таллин и вовсе наблюдается снижение. Очевидно, что ускоренное развитие российской транспортной инфраструктуры в последние годы и месяцы (с учетом «застарелости» данной проблемы) – это важнейшее преимущество в конкурентной борьбе. И оценить результаты можно будет уже в ближайшие годы.