Пустые контейнеры из Китая оказалось выгоднее сдать на металлолом, чем возвращать

Накопление на терминалах Московского региона порожних контейнеров, которые невозможно или дорого отправлять обратно в Китай, привело участников рынка к мысли о поставках в "одноразовых" контейнерах. Схема такова: в Китае приобретается подержанный контейнер примерно за $1 тыс., которые можно вернуть при сдаче его в металлом в РФ и при этом не нужно платить $1,2-1,4 тыс. премии за его отправку обратно. Операторы считают идею жизнеспособной, а некоторые ее уже успешно опробовали. Однако участники рынка предупреждают: качество таких контейнеров низкое, поэтому везти в них можно не все, а сам подход - скорее ситуативное решение, а не панацея.

Как рассказали "Ъ" участники контейнерного рынка, столкнувшиеся с проблемой накопления в Московском транспортном узле (МТУ) порожних контейнеров, которые слишком дорого возвращать в Китай за новым грузом, в отрасли начали обсуждать и даже опробовать вариант импорта в "одноразовых" контейнерах. Центральный регион, в первую очередь Москва, выступает основным потребителем контейнерного импорта из КНР. Но организовать обратную загрузку сложно из-за дисбаланса контейнерной торговли с Китаем: входящий поток в портах Дальнего Востока на 300 тыс. TEU выше, чем исходящий. При этом перевозка порожних контейнеров на восток сейчас ограничена.

Накопление контейнеров в МТУ - регулярное явление, обостряющееся после пиковых импортных сезонов (см. "Ъ" от 11 февраля 2022 года). В этом году проблема усугубилась на фоне роста импорта контейнеров при слабой динамике экспорта. Старший вице-президент ГК "Дело" Денис Илатовский говорил "Интерфаксу", что речь идет о десятках тысяч контейнеров. "Тот объем, который скопился в Москве и западных регионах - по некоторым оценкам, 150 тыс. контейнеров, - раза в четыре превышает показатели нормального периода, - уточнял 14 ноября на "Транспортной неделе-2023" исполнительный директор "ФEСКО Интегрированный Транспорт" Леонид Шляхтуров. - У нас доходило до 4 тыс. или чуть больше. В нормальном периоде, даже в пиковом, объем контейнеров составлял порядка 1,5 тыс.". Операторы вынуждены предлагать дисконт за отправку грузов в Китай: в мае он составлял $400-1100 на 40-футовый контейнер, в июле - уже $1200 (см. "Ъ" от 21 июня и 18 августа).

"Здесь может быть поднят вопрос утилизации старого парка, - говорит Леонид Шляхтуров. - Звучали предложения о том, чтобы использовать одноразовые контейнеры с востока на запад. В целом это может быть решением: утилизация в металлолом, небольшие компенсации. Потому что сам контейнер сейчас стоит порядка 100 тыс. руб., можно купить подержанный, это без налогов и НДС, примерно столько стоит и металлолом - 25 тыс. руб. за тонну. За возврат контейнера из Московского узла на Китай собственник готов платить $1200-1400. Можете себе представить? Я привез сюда контейнер, и я должен эту маржинальность заложить в импортную ставку, чтобы отбить ее на обратном пути". По его словам, можно рассмотреть предложения по утилизации парка, "упростить вопрос его легализации и в дальнейшем переплавки на какие-то более полезные вещи".

По словам исполнительного директора компании "Транс Синергия" (входит в контейнерный союз EСП, владеет терминалом в Люберцах) Станислава Станкевича, в Китае сейчас профицит контейнеров, по разным оценкам, составляет от 3 млн до 5 млн ТEU, при этом много подержанной тары: "Как раз эти контейнеры и покупают за $1 тыс., привозят в РФ и сдают на металлолом". Такая схема даже позволяет некоторым игрокам зарабатывать, отмечает он.

В Центре ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка отмечают, что находить контейнерное оборудование в Китае для отправки грузов в Россию все сложнее: "Самый острый дефицит сегодня в Чунцине - крупном центре автомобилестроения. Ставки выдачи тары для постоянно растущего экспорта местной продукции в Россию уже достигли $2 тыс. и могут вырасти еще". В этих условиях, добавляют там, закупки контейнеров для перевозок из Китая и последующей утилизации тары в Москве "могут в моменте выступить ситуативным решением для разгрузки столичных терминалов, поддержания объемов импорта и сдерживания роста стоимости перевозок".

"Однако есть существенный минус - плохое качество таких подержанных контейнеров, - подчеркивает Станислав Станкевич. - Соответственно, большинство номенклатур грузов в них невозможно перевозить". По его словам, необходимо следить за качеством контейнеров, чтобы сохранять высокий уровень сервиса.

В "Трансконтейнере" (входит в ГК "Дело") считают, что проблема скопления порожних контейнеров в МТУ требует комплексного решения. "Необходимо, чтобы собственникам было выгодно не хранить контейнеры брошенными, а оставлять в логистическом обороте, - уверены в компании. - Не видим возможности эффективного решения проблемы за счет одной меры, например, "одноразовых" контейнеров, нужен системный подход".

ЦИТАТА

Мы помним, как в прошлом году примерно в это время у нас обострялась ситуация с контейнерами на Дальнем Востоке. За прошедший год ее удалось полностью решить

- Андрей Белоусов, первый вице-премьер РФ, 14 ноября