Сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной системы, которая в текущем году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, заявил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов в рамках выступления на XIX Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство", организованной РЖД-Партнером. Он рассказал свое видение новой тарифной политики РЖД и процесса формирования инвестиций на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Напомним, что 2 декабря, кабмин одобрил финансовый план и инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 гг. Суммарная индексация тарифа составит 6,8% в следующем году, в 2023-2024 гг. она составит 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий.

Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе и потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающих способностей путей необщего пользования, с наличием тяги и т.д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.

"Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, - это попытка восполнить недостаток доходной базы "РЖД". Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются – и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа", рассуждает Д. Морозов.

Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД - установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза. А подтверждать грузопоток требуется от лиц, которые на самом деле к грузам не имеют отношения и распоряжаться ими не могут.

"К этим инициативам относится и приоритет перевозки в обмен на инвестиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ железнодорожного транспорта. Как мы помним, возникают и тезисы о передаче всех вагонов в оперирование железной дороге. С этим же желанием добыть дополнительных денег для инвестиционных программ связанно и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не

способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу – стабилизация или снижение тарифов", говорит Д. Морозов.

По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишает всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. "Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в порты, потому что до них просто невозможно доехать", отмечает он.

Д. Морозов подкрепляет свои слова цифрами, отражающими динамику развития производственных мощностей российских портов. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла: на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн тонн в год, при этом используется она по официальным данным только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог.

Так, если вычесть трубопроводный транспорт, то на Балтике 57% мощности портов обеспечивается железнодорожным транспортом и 76% всего грузооборота, поступающего в порты (по итогам 2020 года). В Азово-Черноморском бассейне 36% мощности морских портов обеспечивается железнодорожным сервисом, который составляет 56% от грузооборота реального портов. В Дальневосточном бассейне 68,5% мощности обеспечивается железнодорожным сервисом и 81% реального грузооборота.

"Общие цифры такие – 53,5% мощностей всех портов России за вычетом трубопроводного транспорта обеспечены железнодорожным сервисом, 72% реального грузооборота – это грузы, завезенные и вывезенные железнодорожным транспортом.

В 2015 году завоз по железной дороге обеспечивал использование 76% этих мощностей находящихся на терминалах путей необщего пользования. В 2021 году – 56%", делится Д. Морозов.

На его взгляд, единственная возможность для решения проблемы и получения возможности развития - отказ от монополии железнодорожного транспорта в виде единственного монополиста.

"Необходимо все-таки дать возможность людям инвестировать в инфраструктуру, которая является определяющим и для наличия операционных проблем, и для формирования решений в тарифной политике. Нет инфраструктуры – все будет связано с желанием добавить к тарифу какие-то составляющие, за которые эту инфраструктуру можно построить", говорит он.

Д. Морозов подчеркивает: разница между точкой возникновения прибыли (внешний рынок экспортных российских грузов) и точкой ее приложения в инфраструктуру (инвестиции железных дорог в собственное развитие) слишком зарегулированная через налоги, государственное субсидирование или тариф. Все это снижает возможность заработка страны на внешних рынках.

"Эти средства можно получить, создавая все-таки более короткие циклы инвестирования, предоставляя возможность участникам внешнеторговой деятельности и крупным добывающим компания строить свою собственную инфраструктуру железных дорог", резюмирует он.