Непростая экономическая обстановка в той или иной мере влияет на инвестиционные программы железнодорожников «пространства 1520». Под оптимизацию расходов попали самые разные проекты, в некоторых странах – исследовательская деятельность. О целесообразности вложения средств в НИОКР «Гудок» побеседовал с представителями железнодорожных администраций стран – участниц Содружества.

Приоритет

Валентин Гапанович, старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД»:

– Сам по себе вопрос ограничения инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки не может иметь места. В любой экономической обстановке необходимо изыскивать средства на такие проекты. Традиционно самыми перспективными направлениями являются разработки, направленные на повышение клиентоориентированности, энергосбережения, производительности труда, а также на импортозамещение. Именно на этих областях инженерам необходимо сосредоточить внимание в первую очередь.

Дефицит

Сергей Арутюнян, начальник службы технической политики ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:

– Создавшиеся экономические трудности носят временный характер, и поэтому отказываться от финансирования научно-исследовательских и конструкторских работ не следует. Приостановка налаженной и эффективной системы реализации НИОКР даже на небольшой период может обернуться серьезными потерями в будущем. Вместе с тем фактор дефицита финансов диктует необходимость более тщательного подхода к отбору направлений исследований. Приоритет в создавшихся экономических условиях следует отдавать проектам, которые носят прикладной характер с короткими сроками окупаемости. Развитие Евразийского экономического союза предполагает выравнивание научного потенциала государств – участников ЕАЭС, а значит, и участие отдельных администраций не должно ограничиваться только долевым финансированием

НИОКР. Считаю, что актуальными направлениями исследовательской деятельности, в которых могла бы принять участие и Армения с учетом наработанного научного и инженерного потенциала, являются разработки в области электротехники и микроэлектроники.

Соседи

Владислав Шепетовский, глава представительства Железных дорог Финляндии в Москве (VR Group):

– Как правило, исследования заказываются в профильных научно-исследовательских центрах, но в компании есть и собственные разработки (например, модели вагонов). У нас есть свой инжиниринговый центр, но НИОКР в том виде, как они существуют в СНГ, у нас нет. Выделять на это средства надо, но все зависит от существующей системы в стране. К примеру, вагоны – компания делает их сама и подстраивает под нужды клиентов.

Соответственно, на это выделяются средства (скажем, для перевозки рулонной стали или бумаги). Между тем у Финских железных дорог есть подразделение закупок, деятельность которого направлена на эффективную работу. А именно – они взаимодействуют с инженерами других компаний.

Что-то разрабатывать самим затратно, гораздо проще покупать готовые решения («Сименс», к примеру, такие решения предлагает).

Наши специалисты, в свою очередь, проводят тестирования, пишут техническое задание, учитывая потребности железнодорожного предприятия и необходимые условия эксплуатации. И в зависимости от потребностей компании и запросов клиентов выделяются средства, как правило, на готовые решения. Кроме того, наши инжиниринговые центры дают оценку тому, что есть на рынке и что целесообразнее приобретать. Эти подразделения необходимы.

Пауза

Максим Бланк, и.о. генерального директора ГП «Укрзализныця»:

– В кризисные времена для нашей железнодорожной администрации целесообразность вложения в научно-исследовательские разработки – это вопрос частностей. Могу отметить, что некоторые разработки могут быть целесообразны: как пример, обработка колесной пары для уменьшения повреждений полотна. Но, напротив, совершенно нецелесообразными для нас могут являться финансовые вложения в подобного рода разработки по части отечественного локомотивостроения. Причина в этом одна: на нынешнем этапе мы не сможем догнать по производству такие компании, как Siemens.

Однако УЗ планирует вкладывать средства в НИОКР после окончательного утверждения финансового плана компании. Но когда это произойдет, на данный момент сказать точно мы не можем.

Кадры

Николай Лиличенко, главный инженер ГП «НК «Кыргыз темир жолу»:

– К сожалению, только лишь экономической составляющей бывает недостаточно для полноценного ведения конструкторских разработок. Чисто гипотетически КТЖ могло бы изыскать средства на такие работы даже в нынешней кризисной обстановке, однако в республике нет достаточной инженерной базы. Конечно, мы активно сотрудничаем с нашими зарубежными коллегами в рамках Совета по железнодорожному транспорту, но и здесь есть свои недочеты. Комиссия по вагонному хозяйству всегда находится в авангарде, комиссия по пассажирскому хозяйству последние несколько лет также работает очень активно. А вот сотрудничество с наиболее интересной для нас с точки зрения внедрения инженерных разработок комиссией по путевому хозяйству продвигается, к сожалению, медленнее, чем хотелось бы. Именно этот сегмент в Киргизии нуждается в новых технологических решениях. Но если, к примеру, в России давно и успешно поставлена работа инженеров, сотрудничество с железнодорожными вузами, в частности, я знаю, этим отличается Ростовский университет путей сообщения, то в нашей стране дело обстоит сложнее. После распада Союза выяснилось, что на нашей территории нет сильных институтов, способных решать такие задачи, так что выживать приходится на старых наработках и «молодом» энтузиазме. Тем не менее нашим инженерам необходимо работать над решениями в области инфраструктуры, связанными с климатическими условиями: они у нас особенно изменчивы. Хотелось бы, конечно, привести наши и российские дороги к общему знаменателю, но для этого нужна сильная программа по обмену опытом, а также обмен документацией в рамках той же комиссии по путевому хозяйству.