Они стали менее интересны для участников рынка из-за макроэкономических и отраслевых ограничений

Отпускные цены заводов на новые типовые полувагоны снизились с пиковых значений середины 2024 г. на 10-15% и в феврале достигли 5,3-6 млн руб. без учета НДС. Об этом "Ведомостям" рассказали опрошенные отраслевые аналитики.

Максимума стоимость типовых вагонов (с нагрузкой на ось 23,5 т), по словам гендиректора "Infoline-аналитики" Михаила Бурмистрова, достигла к середине лета 2024 г. Затем на фоне повышения ключевой ставки и ограничений для порожних вагонов на сети РЖД началась постепенная коррекция их стоимости вниз, отмечает он. По оценке Infoline, стоимость за рассматриваемый период снизилась на 15-17% до 5,3-5,4 млн руб. без НДС.

По словам Бурмистрова, к текущему времени по некоторым видам подвижного состава на железнодорожной сети сформировался устойчивый профицит, а ставки аренды снижаются по большинству типов вагонов. "В этих условиях ставка по лизингу уже запретительная, покупать вагоны сейчас крайне рискованная история", - считает эксперт.

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин говорит, что снижение цен на подвижной состав, кроме инновационных вагонов (с нагрузкой 25 т на ось), было заметно еще в декабре 2024 г. Сейчас оно в основном распространяется на полувагоны и фитинговые платформы и, вероятно, продолжится, полагает собеседник. По его данным, сейчас типовой полувагон стоит около 5,5 млн руб. - на 10-15% ниже, чем в середине 2024 г.

Снижение цен на полувагоны отмечает также президент НИЦ "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин. По его словам, лизинговые компании пока не могут себе позволить снизить ставки платежей по технике и это заметно по структуре их портфелей. При этом основные затраты у вагоностроителей растут, подчеркивает Иванкин.

По его оценке, стоимость типовых полувагонов с середины 2024 г. снизилась на 14-15% до 5,9-6 млн руб. без НДС.

Вагоностроители вынуждены снижать свою маржу, просто чтобы продать вагоны, потому что в текущих условиях с этим могут быть большие сложности, говорит Бурмистров. Такого объема контрактации, как в прошлом году на 2025 г., уже нет, добавляет он. Но если заказ крупный, по словам Бурмистрова, вагоностроители все еще могут дать скидку 5-7% от текущей цены.

Тем не менее, как следует из данных Института проблем естественных монополий (ИПEМ), производство грузовых вагонов в России в январе 2025 г. выросло на 24% в годовом выражении до 5400 единиц, а полувагонов в рамках этого количества - в 2 раза примерно до 2590.

При этом крупные операторы подвижного состава обновлять свои парки в этом году не планируют. Например, это не предусмотрено инвестпрограммой Федеральной грузовой компании (ФГК), говорит ее представитель. Всего в парке ФГК 107 400 полувагонов, из них 16 000 - инновационные. Средний возраст собственного подвижного состава - 14 лет. В 2025 г. предусмотрено списание всего 163 полувагонов, т. е. у компании остается достаточно таких вагонов для выполнения обязательств перед грузоотправителями, поясняет представитель ФГК.

"Деметра-холдинг" завершил масштабную программу обновления парка в прошлом году, говорит представитель компании. По его словам, средний возраст парка железнодорожных вагонов холдинга снизился до 9,5 года и на 2025 г. покупка новых вагонов не запланирована.

Некоторые производители подвижного состава в сложившейся ситуации могут пытаться демпинговать для загрузки мощностей, допускает источник "Ведомостей" в крупной вагоностроительной компании. При этом мы цены держим стабильными, поскольку предприятие загружено контрактами на производство инновационных вагонов, говорит собеседник. По его данным, большинство мощностей вагоностроительных заводов сейчас загружено лишь на 30%.

Не способствует стабильной контрактации типовых вагонов и то, что внимание операторов в последние месяцы смещается в сторону приобретения подержанного подвижного состава и запчастей для его ремонта, отмечает источник "Ведомостей" в лизинговой компании. Это связывают с тем, что подвижной состав на вторичном рынке уже имеет станцию приписки - это избавляет собственника от соответствующих хлопот в условиях ограничений РЖД по выпуску новых вагонов на сеть, объясняет он.

При этом в январе 2025 г. цены на ремонт грузовых вагонов достигли трехлетнего максимума, писал РБК. Так, стоимость планового ремонта без учета замены запчастей, по данным ИПEМа, выросла на 17% к декабрю 2024 г. до 120 000 руб. за вагон, капитального - на 16% до 175 900 руб. Это стало следствием усиления контроля со стороны РЖД за осуществлением ремонта подвижного состава.

Усиление контроля - одна из мер, принятая монополией начиная со второй половины 2024 г. для сокращения избыточного подвижного состава на сети, который не задействован в перевозках. В октябре - ноябре РЖД ограничивала допуск на инфраструктуру новых грузовых вагонов с заводов, а со 2 февраля приостановила прием порожних вагонов из сопредельных стран.

Заместитель гендиректора РЖД - начальник центральной дирекции управления движением Михаил Глазков на брифинге для журналистов в конце января говорил, что эти действия позволили за квартал убрать 75 000 лишних вагонов с сети. В результате в январе, по словам топ-менеджера, участковая скорость (с учетом остановок) увеличилась на 2 км/ч, на 452 поезда снизилось количество задержанных составов.

На сети РЖД и путях необщего пользования (предприятий, портов, НПЗ и проч.) в январе, по данным монополии, находилось более 1,38 млн вагонов. Общий избыток подвижного состава, по словам Глазкова, на февраль оценивается в 400 000 единиц исходя из объема предъявленных к вывозу грузов. В январе погрузка на сети РЖД снизилась почти на 2% в годовом выражении до 93,1 млн т.

Собственники не оформляли вовремя подвижной состав для выхода на сеть и не все вагоны отправляли по назначению, сообщил "Ведомостям" представитель РЖД. По его словам, сейчас ограничений по выпуску новых вагонов нет. Компания продолжает совместную работу с операторами по отправке лишних вагонов в отстой, с начала года было отставлено от движения 6700 единиц, добавил собеседник.

Снижение стоимости типовых полувагонов связано сразу с несколькими факторами, считает партнер и сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов. Во-первых, высокий уровень ключевой ставки ЦБ сдерживает возможности компаний-покупателей по обновлению парка с привлечением заемных средств, отмечает он. Во-вторых, в 2024 г. наблюдалось снижение погрузки и замедление работы сети, продолжает аналитик. Это раскручивало дополнительный спрос на вагоны, что, по словам аналитика, привело к рекордному росту поставок на фоне минимального списания старых вагонов. Результатом борьбы РЖД с лишними вагонами стало снижению загрузки вагоностроительных заводов и падение среднесрочного спроса на новые вагоны, указывает он. Исключение, как отмечает Поликарпов, составляют наиболее востребованные сегменты - цистерны и инновационные полувагоны. Кроме того, РЖД не раз говорила о намерении ограничить постановку на сеть новых типовых полувагонов, напоминает он.