В минувший четверг в "Гудке" прошел круглый стол, посвященный 45-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Участники дискуссии обсудили текущее состояние инфраструктуры и предложили меры по улучшению пропускной способности.

На БАМе начнутся испытания системы интервального регулирования поездов. Начало второго этапа

По словам заместителя начальника Дирекции Восточного полигона ОАО "РЖД" Владимира Косика, инвестиционной программой ОАО "РЖД" предусмотрена реализация 200 мероприятий в рамках второго этапа развития Восточного полигона, часть из которых перенесена с первого этапа.

"Актуализированный план развития Восточного полигона предусматривает увеличение провозной способности в полтора раза (сейчас около 120 млн тонн) – до 180 млн тонн в год к 2024 году и до 260 млн тонн к 2025 году. Финансирование на период с 2019 по 2024 год составит 493 млрд руб. и 203 млрд руб. на 2024–2025 годы. В план по развитию БАМа до 2023 года входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, строительство разъездов и 1113 км путей, реконструкция станций, усиление тягового электроснабжения, строительство второго Козинского тоннеля и электрификация участка Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино. Стоимость реконструкции 14 станций на магистрали составит 15,5 млрд руб. На развитие локомотивного комплекса предусмотрено 9,68 млрд руб.", – рассказал он.

Исполняющий обязанности начальника технической службы Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Ильдар Абдулаев сообщил, что РЖД и АО "Институт экономики и развития транспорта" определили приоритетные объекты для развития БАМа.

"Те мероприятия, которые дают технологический эффект с точки зрения пропускной способности, должны быть первоочередными. Поэтому приоритетными объектами стали станция Тайшет, технические станции Лена, Северобайкальск, Комсомольск, Тында, а также горно-перевальные участки и искусственные сооружения", – сказал он. Владимир Косик отметил в своем выступлении, что пропускную способность БАМа планируется увеличить до 27 пар поездов в сутки.

По данным Департамента управления бизнес-блоком "Железнодорожные перевозки и инфраструктура" ОАО "РЖД, сейчас по некоторым перегонам БАМа проходят только 12 поездов в сутки.

Руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО "Российский экспортный центр" Алевтина Кириллова заметила, что транзит через Россию составляет примерно 0,2% от всего мирового объема контейнерных перевозок, но в перспективе планируется увеличить его до 1%. Однако для того, чтобы понять, сможет ли инфраструктура России освоить прогнозируемый рост грузопотока, который ожидается из Китая в Европу, необходимо определить основные проблемные участки, требующие развития.

"Объем транзитных перевозок контейнеров через территорию России к 2024 году планируется увеличить в 4,4 раза – с 376,9 тыс. TEU до 1656 тыс. TEU", – пояснила она.

В свою очередь Владимир Косик заявил, что проект второго этапа развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и Стратегия комплексного развития контейнерных перевозок ОАО "РЖД" синхронизированы между собой, чтобы исключить дублирующие мероприятия для их реализации.

Первый заместитель начальника Департамента управления бизнес-блоком "Железнодорожные перевозки и инфраструктура" ОАО "РЖД" Дмитрий Вербов считает, что даже без крупных инвестиций в строительство новой инфраструктуры пропускную способность можно увеличить за счет различных технологических решений. Таким примером может послужить автоматизированный комплекс управления движением поездов с интеллектуальной системой интервального регулирования, который сейчас работает на Московском центральном кольце.

В системе реализованы технологии по автоматизированной выдаче и отмене предупреждений об ограничении скорости движения поездов, управлению движением путем передачи информации по радиоканалу и мониторингу процесса получения предупреждений машинистами поездов. Также в систему внедрены аппаратно-программные технологии по построению электронного маршрута машиниста и графика движения поездов.

"У нас не стоит задача вложить миллиарды рублей в рельсы. Отраслевая наука дает нам инструменты, которые могут увеличить пропускные и провозные способности БАМа на 15–20%. Сейчас согласуется график испытания системы интервального регулирования на БАМе", – рассказал он.

Влияние на регионы

По мнению президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, для развития БАМа необходима государственная поддержка.

"Учитывая, что мы говорим о БАМе, я считаю, что государство здесь главный выгодоприобретатель. Строительство инфраструктуры задействует много предприятий-производителей. Это помогает создать новые рабочие места, способствует развитию регионов и дает отчисления в бюджет. Но между нашими ведомствами нет синхронизации, несмотря на то что все работают для реализации одной задачи.

Здесь важен вопрос кооперации. Значение государства в этом проекте колоссальное, и без его поддержки, в первую очередь финансовой, дальнейшее развитие невозможно", – резюмировала она.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отметил, что развитие БАМа дает экономический эффект не только для регионов, но и для транспортных компаний.

"По нашим оценкам, на период с 2019 по 2025 год доходы от угледобычи в регионах составят более 30 млрд руб., из которых 80% прироста останется в регионах, где уголь добывается. Если говорить про перевалку угля, то прирост составит плюс 17 млрд руб., 65% останется в регионах перевалки, где расположены порты. Этот доход можно использовать для социальных программ. Кроме того, прирост будет заметен не только для регионов, но и для транспортных компаний. У РЖД и операторов он составит более 180 млрд руб. ежегодно, из которых 110 будут у перевозчика, а 70 млрд руб. у операторов соответственно", – пояснил он.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов предложил последовать примеру Китая и применить практику субсидирования железнодорожных перевозок, которая также поспособствует развитию регионов.

"Китайское правительство субсидирует почти половину железнодорожного тарифа. Но делает это не просто ради благотворительности, таким образом железная дорога и государство получают огромный экономический эффект. Наше государство могло бы выделить субсидии для развития территорий. Очень здорово, что мы строим скоростную дорогу Москва – Санкт-Петербург. Но что там за Екатеринбургом, в Новосибирске, в Красноярске, в Иркутске? Как эти регионы будут развиваться – это самый основной вопрос. Поэтому нужно рассматривать БАМ не как железную дорогу, а как экономическую модель страны", – сказал он.

Кооперация между участниками

Участники круглого стола отметили, что РЖД своими силами полностью модернизировать БАМ не могут и для его развития требуются дополнительные инвестиции, как частные, так и государственные.

Алена Зябкина считает, что необходимо создать рабочую группу по формированию нормативной базы и привлечению частных инвестиций.

"Есть много грузоотправителей, которые заинтересованы в финансировании проектов по развитию, по крайней мере проблемных участков на магистрали. Но этот вопрос необходимо обсуждать, чтобы для всех нашлась своя строчка в нормативно-правовой базе. Это значительно бы ускорило реализацию программы развития Восточного полигона", – резюмировала она.