Проблемы внедрения полигонных технологий перевозочного процесса, повышения эффективности эксплуатационной работы за счет технологических и технических решений по устранению "барьерных мест" были обсуждены на технико-технологическом совете Московской железной дороги. Мероприятие прошло под председательством начальника МЖД Владимира Молдавера.

На Московской магистрали обсуждена принципиально новая модель управления перевозочным процессом. Открывая заседание, руководитель столичной магистрали Владимир Молдавер сообщил, что в компании ОАО "РЖД" начата целенаправленная работа по переходу от региональных принципов управления к организации и планированию движения поездов на полигонах сети. Идея оптимизации состоит в том, чтобы обеспечить рост качественных показателей эксплуатационной работы, пассажирооборота и грузооборота. Единое управление потоками поездов на полигоне позволит ускорить пассажирское сообщение, выстроить оптимальную логистическую технологию управления погрузкой и продвижением грузопотоков к крупным выгрузочным регионам – морским портам и межгосудар-ственным стыковым пунктам.

Положительный ценный опыт в этом плане уже наработан на Восточном полигоне, включающем в себя подразделения производственного блока ОАО "РЖД" в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Внедрение полигонной технологии дало возможность повысить там эффективность перевозочного процесса, стабилизировать сроки доставки грузов, снизить время нахождения поездов и локомотивов на технических станциях, увеличить участковую скорость, сократить число "отставленных" от движения поездов, снизить одиночный пробег локомотивов, улучшить условия выполнения пассажирских перевозок.

В настоящее время при участии железнодорожной науки ведется разработка наиболее эффективной конфигурации полигонов в Центральном и Северо-Западном регионах России. Преобладающее экспертное мнение ученых и практиков состоит в том, что Московская железная дорога, обладающая уникальными характеристиками, прежде всего в части пассажирского и скоростного сообщения, должна стать самостоятельным полигоном.

В научном докладе заместителя председателя объединенного ученого совета ОАО "РЖД", доктора технических наук, профессора Александра Осьминина сформулированы методики определения границ полигонов управления перевозочным процессом и само понятие полигона. По мнению ВНИИЖТа, полигоном управления перевозочным процессом следует называть совокупность участков сети, имеющих единую технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков с максимальным транспортно-логистическим эффектом. Уже создан и успешно функционирует Восточный полигон, подтвердивший жизнеспособность и эффективность новой модели. Сейчас очень важно образовать полигоны управления перевозочным процессом на остальной части сети, разработать единые технологические процессы их деятельности.

При полигонной системе, отметил ученый, сохраняется трехуровневое управление перевозочным процессом с принятием наиболее ответственных решений в связке центрального и регионального уровней. Такие решения определяют распределение погрузочных ресурсов, регулирование локомотивного парка, предоставление "окон" для ремонтно-строительных работ и т. д.

Необходимость перехода к полигонным технологиям объясняется также изменением структуры грузопотоков, которая в последние 25 лет претерпела коренные изменения. Произошел значительный сдвиг от перевозок грузов преимущественно во внутридорожном сообщении к перевозкам грузов в междорожном сообщении. Если в 1980-х доля внутридорожных перевозок составляла около 62%, то в 2000 году эта доля снизилась до 50%, а в 2016-м она составила лишь 38%. Серьезно возросла и средняя дальность грузоперевозок, которая в 2015 году составила 1735 км и продолжает увеличиваться примерно на 30 км в год.

Важнейшей особенностью изменения направлений следования грузопотоков в последние 25 лет стало образование крупных выгрузочных районов экспортных грузов в местах расположения морских портов – на северо-западе и юге Европейской части России и на Дальнем Востоке. С 1993 по 2016 год отправление грузов на экспорт через морские порты увеличилось более чем в 10 раз – до 316,7 млн т в год. Тенденцией времени стало образование загруженных направлений большой протяженности, проходящих по нескольким железным дорогам. Таких укрупненных направлений на сети не менее восьми, при этом одни и те же железные дороги входят в разные направления и регионы. С учетом технологических критериев эффективности полигонных технологий ВНИИЖТ предложил базовый вариант для сети РЖД, состоящий из шести полигонов. Это Московский, Северо-Западный, Волжский, Южный, Урало-Сибирский и Восточный полигоны. По мнению Владимира Молдавера, наиболее технологически тесной представляется интеграция Московского с Северо-Западным полигоном.

Выделение Московской железной дороги в отдельный полигон, отметил профессор Александр Осьминин, предложено в силу ее особой значимости по части организации пассажирского движения и скоростного сообщения. Окончательное решение по числу и конфигурации полигонов на сети РЖД и выбору оптимального варианта границ полигонов управления перевозочным процессом будет принято правлением компании с учетом предложений экспертов и стратегических планов развития холдинга. Наука полагает, что Российские железные дороги стоят сейчас перед принятием исторических решений, которые на многие десятилетия определят будущее развитие инфраструктуры и технологий управления, окажут влияние на вектор эволюции компании.

О деятельности Московской дирекции управления движением по разработке технологических и технических решений для устранения "барьерных мест" в условиях перехода к полигонным технологиям управления, реализации программы повышения скоростей грузовых поездов доложили руководитель дирекции Александр Шинкарев и начальник службы движения Владимир Опанасюк.

В докладах прозвучало, что в настоящее время в Московском железнодорожном узле наметился избыток перерабатывающих мощностей. Непосредственно в Москве, на расстоянии 10–20 км друг от друга, располагаются три сортировочные станции – Люблино-Сортировочное, Лосиноостровская, Перово. Данные станции суммарно перерабатывают 35% (4292 вагона среднесуточно) от общего транзитного вагонопотока с переработкой, поступающего в Мосузел. Эти станции имеют одну из самых высоких на дороге себестоимость переработки вагонов.

Несмотря на принимаемые меры по сокращению эксплуатационных расходов на этих трех крупных станциях, они являются недостаточными и не должны ограничиваться только закрытием горочных комплексов. Требуется принятие мер по концентрации грузовой работы на одной из этих станций, вероятно, на станции Люблино-Сортировочное. Хотя с учетом перспективы развития скоростного хода Москва – Юг и предполагаемым задействованием станции для отстоя поездов, напомнил первый заместитель начальника МЖД Дмитрий Шулянский, и этот вариант имеет недостатки. Участники совета пришли к выводу, что идея требует более тщательного изучения, и решили вернуться к ней позднее.

В целом многосторонняя задача концентрации грузовой работы на одной из станций Мосузла нуждается в детальной проработке во взаимодействии со смежными дирекциями. Владимир Опанасюк предложил несколько вариантов для оптимизации маршрутов следования сборных поездов по главным радиальным ходам и исключения повторной переработки вагонов на сортировочных станциях Мосузла.

В целях дальнейшего высвобождения имеющихся мощностей основных сортировочных станций от подбора и развоза местного груза Московская дирекция управления движением предложила рассмотреть перспективное развитие предузловых технических станций – Куровская, Воскресенск, Дмитров, Кубинка.

На станции Куровская возможно организовать формирование поездов с местным грузом назначением на станции Черусти, Егорьевск, Орехово-Зуево, Люберцы-2, Яничкино, Кривандино. Это позволит проводить формирование дополнительных назначений и увеличить пропуск транзитного вагонопотока. Воскресенск при этой схеме станет разгрузочной станцией как для станции Рыбное, так и для Бекасово-Сортировочное в части расформирования поездов с местным грузом. По инвестиционной программе савеловского хода предусмотрены развитие и реконструкция станции Дмитров, чье преимущество в выгодной локализации прямо на Большом кольце (БМО). С учетом ограничений, связанных с пропуском грузовых поездов со станции Бескудниково в черте Москвы, развитие станции Дмитров даст возможность освободить станцию Бекасово-Сортировочное от формирования и развоза местного груза на савеловский и рижский ходы. На станцию Кубинка можно перераспределить формирование сборного поезда на смоленский ход до станции Москва-Смоленская.

Предлагаемая новая технология позволит устранить "барьерные места". Прежде всего можно будет обеспечить равномерную загрузку станций Мосузла по формированию сборных и вывозных поездов, исключить развоз по особо загруженным радиальным ходам с интенсивным пассажирским и скоростным движением во встречных направлениях. Другие преимущества – сокращение плеч работы сборных и вывозных локомотивов, пробегов грузовых поездов по основным радиальным направлениям Мосузла, освобождение ниток графика для пассажирских поездов по всем направлениям.

Подводя итоги технико-технологического совета, Владимир Молдавер предложил привлечь к разработке полигонных технологий (наряду с ВНИИЖТом) также Институт экономики и развития транспорта (АО "ИЭРТ"), продолжить работу по специализации железнодорожных ходов – как части общей стратегии перехода к полигонным технологиям. С точки зрения экономики это очень перспективная идея. В скором времени на Приволжской магистрали состоится совещание руководителей пяти дорог, где концепции полигонных технологий и специализации ходов получат дальнейшее обсуждение.