Недостаточная унификация документов мешает росту грузооборота на маршрутах Китай – ЕАЭС – Евросоюз

Евразийский банк развития (ЕАБР) проанализировал возможные факторы, которые смогут препятствовать развитию железнодорожных перевозок по транспортным коридорам в периметре Шелкового пути, и пришел к выводу, что основные ограничения могут возникнуть на границе Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Евросоюза (ЕС). В то же время эксперты банка считают, что инвестиции стоит направить на развитие альтернативных маршрутов через Санкт-Петербург и Калининградскую область.

Долгосрочный рост контейнеропотока по оси КНР – ЕАЭС – ЕС будет сдерживаться рядом нетарифных барьеров, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. А одним из самых острых инфраструктурных ограничений станут недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Об этом говорится в докладе Центра интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР "Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций".

"Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) – Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест – Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9–10. Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток – Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай – ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север – Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита", – отмечается в исследовании ЕАБР.

Еще одним ограничением для развития трансконтинентального транзита между Китаем и Евросоюзом, по мнению экспертов ЕАБР, станут различия в длине контейнерных поездов. Если на сети ОАО "РЖД" состав насчитывает в среднем 71 условный вагон (994 м), а на сети ГО "Белорусская железная дорога" – от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в Польше в соответствии с техническим регламентом длина состава не может превышать 600 м. Соответственно, составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU. Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд из 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска, росту издержек.

"Имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР – ЕАЭС – ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Однако существует риск прекращения или сокращения размеров субсидирования Китаем перевозок после 2020 года. Причиной этому может послужить рост спроса на контейнерные перевозки по направлению Китай – Евросоюз среди китайских грузоотправителей вследствие использования ими дополнительных преимуществ железнодорожных маршрутов (по сравнению с морскими) – удобство (скорость, частота и регулярность, адресность и другие факторы) компенсирует тарифное неравенство. Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций – ключевой вопрос для перспектив роста контейнеропотока", – говорится в исследовании банка.

Согласно докладу, основным административно-правовым препятствием для увеличения грузооборота между странами ЕАЭС, КНР и ЕС является недостаточная унификация сопровождающих документов и технических регламентов. На уровне "Большой Евразии" необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и техрегламентов – правил перевозки различных видов груза, параметров используемого подвижного состава, экологических стандартов.

В докладе ЦИИ также представлен ряд перспективных направлений инвестиционной деятельности на территории стран ЕАЭС – инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток – Запад (расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга и транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области), создание опорных транспортно-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси. Также предлагается инвестировать в развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов (для химических и минеральных грузов) и рефконтейнеров для транспортировки продовольственных товаров.

"Для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР – ЕАЭС – ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты, – отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. – На территории стран ЕАЭС нужен не "второй Транссиб", а точечная расшивка лимитирующих участков транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав и инфраструктура погранпереходов".

Кроме того, эксперты ЕАБР провели опрос среди европейских грузоотправителей, который показал, что необходимы усилия по популяризации трансъевразийских железнодорожных грузоперевозок по оси КНР – ЕАЭС – ЕС. Это поможет привлечь дополнительные грузопотоки из Европы в Китай и, соответственно, снизить долю порожних контейнеров. Пока европейские компании не обладают достаточной информацией о преимуществах/условиях перевозок по сухопутным трансъевразийским транспортным коридорам (сроки доставки, количество используемых модальностей транспорта, доставка "от двери до двери", стоимость доставки), об уровне развития транспортных коридоров, существующих маршрутах (в первую очередь железнодорожных).

Генеральный директор АО "РЖД Логистика" Вячеслав Валентик подтвердил существование определенных сложностей, связанных с загруженностью погранперехода Брест – Малашевиче.

"Если грузопоток из Китая в Европу идет через три погранперехода – Достык, Забайкальск и Наушки, то на европейской территории создается "бутылочное горлышко" – грузы поступают через один погранпереход Брест – Малашевиче. Безусловно, эта ситуация не лучшим образом влияет на пропускную способность. Выход из сложившейся ситуации мы видим в создании и развитии альтернативных маршрутов при транзитных перевозках по маршруту Китай – Европа – Китай", – сказал Вячеслав Валентик.

"Наша компания активно работает в этом направлении, прорабатывая различные варианты логистических решений. Как пример – развитие мультимодальных сервисов с возможностью доставки грузов как по железной дороге, так и морским сообщением через порты Калининградской области на терминалы Европы и в обратном направлении. Совсем недавно в рамках выставки TransRussia мы подписали соглашения с компанией "Феникс", оператором многофункционального морского перегрузочного комплекса "Бронка", о совместной работе по перевалке контейнеров через его порт, а также с крупнейшим логистическим концерном в мире DB Cargo AG – по доставке грузов из Китая в Европу и в обратном направлении через порты Калининградской области. В наших дальнейших планах – сотрудничество с китайскими компаниями по объединению усилий для продвижения мультимодального сервиса контейнерной доставки по маршрутам Китай – Европа – Китай", – подчеркнул руководитель РЖДЛ.

Также он напомнил, что в соответствии с указом президента России Владимира Путина "О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года" к 2024 году объем контейнерных железнодорожных перевозок должен возрасти в четыре раза, пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей – в полтора, срок транспортировки контейнеров с Дальнего Востока до западных границ страны – сократиться до семи дней.

"Наша компания нацелена на значительное увеличение грузопотока и оптимизацию сроков доставки за счет развития текущих сервисов и предложения клиентам новых маршрутов", – заключил Вячеслав Валентик.

В свою очередь, первый заместитель начальника службы внешних связей и инвестиционной деятельности БЖД Александр Евсюк считает, что на сегодняшний день проблема дефицита инфраструктурных мощностей на польской границе не столь критична, как считают в ЕАБР.

"Контейнерные поезда находятся в приоритете, так что они в "пробках" на границе не простаивают. Да, контейнерные потоки растут, но у нас есть пространство для маневра, возможность перераспределить грузопотоки на другие переходы – Брузги, Свислочь, в конце года открываем погранпереход Высоко-Литовск. Кроме того, модернизируем контейнерную площадку в Бресте – ее мощности будут увеличены в полтора раза. Так что мы готовы к дальнейшему росту контейнеропотока", – сообщил представитель БЖД.