Середина лета ознаменовалась обострением негативных явлений на сети железных дорог. Несмотря на то, что полугодие завершилось с почти 4%-ным ростом отгрузок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, показатели порожнего пробега и непроизводительных простоев подвижного состава не позволяют говорить о каких-то серьезных системных улучшениях. Более того, по оценкам некоторых экспертов, сейчас наблюдается снижение уровня удовлетворения заявок грузовладельцев до 50-60%, что невольно дает повод задуматься об эффективности существующей организации перевозочного процесса.

Ситуация действительно выглядит достаточно странно, особенно с учетом того, что величина вагонного парка на сети РЖД к началу 2011-го достигла 1 млн 40 тыс. единиц, то есть за два года погрузочные ресурсы приросли более чем на 5% (порядка 50 тыс. единиц). А значит чисто теоретически острота проблемы дефицита вагонов должна снижаться. Тем не менее ряд грузовладельцев иначе как катастрофическим свое нынешнее положение не называют. "На сегодняшний день полностью разрушена система приема заявок на перевозку груза, а новая не создана, - отмечает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. - Заявки на перевозку в вагонах парка ОАО "РЖД" просто не принимаются или игнорируются (они висят в ЭТРАН месяцами)".

Негативные явления затронули даже таких, казалось бы, неприкасаемых участников рынка, как крупные отправители высокодоходных грузов. Средний уровень выполнения их заявок в июне - июле составил 70%. Неудивительно, что "горячие головы" заговорили о системном кризисе.

В самом деле, если вагонов на сеть приходит все больше, а грузовладельцы видят их все реже, есть повод задуматься: а правильно ли работает система управления их движением?

Может быть, это аналитики сгущают краски? "Действительно, общий парк грузовых вагонов превысил 1 млн единиц, а их производительность ухудшилась в два-три раза, - высказывает недоумение вице-президент НО "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. - Вместе с тем трудно поверить в реальность необеспечения потребности в перевозках грузов на 30-70%. Фактически это означает прекращение деятельности предприятия". Есть мнение, что зачастую грузовладельцы хитрят, завышая объемы реальных потребностей, руководствуясь принципом "проси больше, кричи громче - получишь сколько нужно".

Действительно, не стоит спешить с выводами. Прежде чем ставить диагноз, следует изучить не только симптомы, но и первопричины недуга. Во-первых, напомним, что приблизительно 95% российского экспорта составляют полезные ископаемые, и это не только нефть. Примерно две трети продукции металлургических предприятий, около одной трети угля, почти четверть добываемой руды, минеральных удобрений и целый ряд других грузов уходит за границу. Что увеличивает и "вагоноемкость" перевозок (поскольку международное плечо обычно гораздо длиннее внутреннего), и порожний пробег, так как, выгрузившись, скажем, в районе погранперехода Гродеково, полувагоны с металлом не могут найти обратную загрузку.

Кроме того, по мнению заместителя генерального директора ОАО "Институт экономики развития транспорта" Юрия Чепуркина, сегодня на сети можно выделить как минимум 32 участка с уровнем заполнения пропускной способности выше допустимого. "Это создает серьезные проблемы в организации грузового движения и зачастую приводит

к остановке поездов непосредственно в районе лимитирующих участков. Снижается общая скорость движения по сети, особенно на подходах к проблемным зонам", - уверен он. Наконец, до 5% подвижного состава простаивает в заторах на путях, прилегающих к портам. "Стивидорные компании предпринимают серьезные усилия, направленные на модернизацию портового хозяйства, с тем чтобы ускорить перевалку грузов, но пока следует признать темпы наращивания перерабатывающих мощностей неадекватными темпам роста объемов перевозки в их направлении", - констатирует заместитель директора Ассоциации морских портов России Лариса Ливанская.

Впрочем, и общее изменение экономической ситуации, и ограниченность пропускной способности кажутся мелкими неприятностями по сравнению с той черной дырой, которая, по мнению ряда участников рынка, образовалась из-за изъянов тарифной политики. "ФСТ России в 2003 году при введении нового Прейскуранта № 10-01 установила дифференциацию порожнего пробега вагонов, и вот уже восемь лет продолжается издевательство над грузовладельцем", - считает В. Евпаков.

Попробуем разобраться, что же так возмущает пользователей услуг железнодорожного транспорта. "Возьмем для удобства упрощенную схему, - рассказывает менеджер одной из операторских компаний. - После разгрузки в порту вагон нужно доставить обратно на металлургический комбинат (расстояние порядка 4 тыс. км). По кратчайшему пути его перегонять нельзя, поскольку порожний пробег из-под третьего класса - слишком дорогое удовольствие. Ищем обратную загрузку под низкодоходный груз, чтобы переломить тариф. Допустим, щебень где-нибудь в близлежащем карьере. Это примерно 1 тыс. км. Затем доставка получателю, возьмем по минимуму - 500 км". После разгрузки вагон уже можно гнать обратно на Урал. Опять 1,5 тыс. км для возврата на маршрут и 4 тыс. км до ворот комбината. В итоге мы получаем рост порожнего пробега на 2,5 тыс. км, или на 60%, по сравнению с изначальным вариантом. "Конечно, жизнь намного сложнее бумажных схем. У хорошего логиста увеличение пробега может достигать "всего лишь" 25-30%, - поясняет эксперт, - но это уже практически волшебство. На большее не способны даже боги логистики".

Идем дальше. Рассмотрим временной аспект. Полный цикл транспортировки металла при прямом перегоне составляет порядка 14 дней (день погрузки-выгрузки, 6 дней в пути к порту и 6 дней обратно). В случае с заездом на карьер мы получаем увеличение цикла на 6 дней (2 дня на погрузку-выгрузку щебня плюс 4 дня нахождения в пути). Формально катастрофы не происходит, даже наоборот, при первом варианте мы перевозим 35 т за 14 дней, при втором - 70 т за 20 дней. В теории производительность вагона только растет. Сторонники разделения тарифов на порожний пробег могут ликовать, ибо кроме выполнения благой миссии поддержки производителей низкодоходных грузов мы имеем измеримый позитив в макроэкономическом плане. Однако даже в теории получается, что при прямом сообщении для перевозки 70 т металла в месяц понадобится один вагон, который сбегает до порта и обратно дважды, а при варианте с "отмывом" тарифа - уже два вагона, поскольку цикл увеличивается до двух декад и обеспечить поставку продукции в установленные сроки физически только одной единицей невозможно. Примечательно, что для производителей щебня (ради блага которых номинально и введено разделение на классы в рамках Прейскуранта) в этом случае ситуация еще более плачевная, поскольку при челночном беге между карьером и грузополучателем один вагон может перевезти до 245 т груза, сделав семь полных ходок в месяц, а в связке с металлургами он перевозит лишь 35 т. Соответственно, при переломе тарифа в данном случае потребность в подвижном составе возрастает в семь раз.