Неспроста говорят: ремонт нельзя закончить, его можно только прекратить. В этом году ОАО «РЖД» передало локомотивный парк на сервисное обслуживание двум частным компаниям. Отныне Дирекция тяги играет роль центра ответственности за обеспечение компании тяговыми ресурсами и заказчика ремонта в сервисных компаниях. Оплата их услуг производится за километр пробега технически исправного локомотива. В качестве критерия оценки качества услуг выбран коэффициент технической готовности. Этот показатель отражает время полезного использования локомотива в работе: чем он выше, тем короче простои в ремонте, тем меньше локомотивов требуется на заданный объем перевозок.

Сервисные компании тесно связаны с производителями тяговой техники, которые теперь отвечают за техническое состояние локомотива на всем протяжении его жизненного цикла. Они сегодня вынуждены искать баланс интересов – своих и заказчика, заинтересованы в выпуске качественной продукции. Поэтому есть надежда, что уйдут в прошлое уже наболевшие проблемы низкого качества ремонта и его высокой стоимости, необходимость содержания избыточного парка из-за ненадежности техники.

Иначе складывается ситуация в вагоноремонтном комплексе, который тоже сделал шаг навстречу частному бизнесу, но словно остался в веке минувшем. Три вагоноремонтные компании ВРК в структуре холдинга «РЖД» выполняют две трети объемов ремонта вагонов, а 34% приходится на частные компании. Ситуацию в этой сфере можно назвать стабильной: предложение услуг превышает спрос процентов на тридцать, такая же доля избыточных деповских мощностей и площадей. Но это кажущееся благополучие стало источником проблем иного рода. В борьбе за клиента главным аргументом является стоимость ремонта. И некоторые частники в погоне за заказами занижают стоимость в ущерб качеству, а то и просто ставят штамп в документы о якобы проделанной работе, ее не выполняя.

Причем тревожные симптомы нарастают, один из них – текучесть кадров на производстве. У ремонтников отсутствует механизм обратной связи с вагоностроителями. Поэтому одни ратуют за то, чтобы списать как можно больше старых вагонов, чтобы заменить их новыми, а другие – чтобы продлить срок их службы и за счет модернизации загрузить вагоноремонтные мощности. Но если не выводить из эксплуатации старый подвижной состав, то без заказов останутся вагоностроители. И до баланса интересов здесь пока далеко. А в локомотивном комплексе он уже найден.