Несмотря на международные санкции против России, на Дальнем Востоке прогнозируется дальнейший рост экспорта. Кроме того, участники рынка ожидают, что через дальневосточные порты и погранпереходы, которые сегодня становятся главным каналом торговых связей с Китаем, активизируется импорт. Однако инфраструктурные проблемы, заявившие о себе в полной мере в прошлом году, могут повлиять на эти планы. На этом фоне власти Приморья предлагают строить новые порты с примыканием к Транссибу.

Экспорт продолжается К марту на Восточном полигоне стабилизировалась эксплуатационная обстановка, начавшая ухудшаться еще в ноябре прошлого года. С одной стороны, сказывались инфраструктурные ограничения в условиях продолжающегося роста экспортных перевозок (тихоокеанским портам ежесуточно было адресовано до 150 поездов), с другой – несвоевременный прием грузов получателями. Из-за выдавшихся в эту зиму снежных циклонов и крепких морозов у перевозчиков возникали дополнительные трудности. Как рассказали на ДВЖД, по причине тяжелых погодных условий дорога потеряла маневренность, но были перебои в работе самих стивидоров, в том числе связанные со смерзаемостью угля.

Основные потери магистрали складывались на подходах к узловым станциям. Особенно проблема давала о себе знать по ст. Хабаровск-2, которая регулирует подвод грузов к основным портам, – фактически она сдерживала четный грузопоток. В настоящее время рассматривается технология организации осмотра вагонов и смены локомотивных бригад на предузловых станциях, таких как Корфовская и Приамурская. В этом случае транзитные поезда будут следовать на проход ст. Хабаровск-2, что технологически должно улучшить пропускную способность узла.

Сложностей добавляла нехватка локомотивных бригад. По данным Дальневосточной дирекции тяги, для нынешнего объема работ к штатному расписанию не хватает примерно 180 машинистов и их помощников. Это притом, что на БАМ командировано порядка 400 работников с других дорог.

Рост заболеваемости новым штаммом коронавируса омикрон также негативно влиял на подвязку локомотивных бригад. "У нас 300 человек среднесуточно остаются плюсом к тому числу находившихся на больничном, которое было в допандемийный период", – уточнили в региональной дирекции.

Тем не менее с наступлением весны улучшился как подвод грузов к портам, так и выгрузка на припортовых станциях. Как ожидают на ДВЖД, грузопоток в восточном направлении будет расти дальше, несмотря на внешнеполитические факторы. Например, из Находки в начале марта стабильно отгружался уголь в направлении Китая и Вьетнама, продолжались отправки на экспорт черных металлов.

"Несмотря на то, что происходит в мире, нас однозначно будет загружать Кузбасс и продолжит рост собственная погрузка, – прогнозирует представитель ДВЖД. – К дороге примыкает крупнейшее угольное месторождение Эльгинское. Ст. Стрелковая (обслуживает порт Вера, в который поступает из Эльги уголь. – Прим. ред.) в свое время начинала с 40 вагонов среднесуточной выгрузки, сейчас доходит до 300".

В ожидании контейнера В то же время на Дальневосточной дороге не исключают сокращения контейнерных перевозок из-за макроэкономических факторов. Пока по итогам января – февраля зафиксирован серьезный рост отправок контейнеров. За 2 месяца погрузка достигла 174 тыс. TEU, что на 35,7% больше, чем годом ранее. При этом количество отправленных груженых контейнеров выросло на 39%, до 157 тыс. TEU. В них перевезено 1,8 млн т различных грузов.

Как отметил вице-президент Русскоазиатского союза промышленников и предпринимателей Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказались работать с российскими грузами, оказался заблокирован Санкт-Петербург и есть сложности в направлении Новороссийска. Ожидается, что основной поток из КНР пойдет через Владивосток и Восточный. С Приморьем продолжают работать такие операторы контейнерных морских линий, как китайская COSCO, тайваньская Evergreen, гонконгская Orient Overseas, не говоря уже о российских FESCO и SASCO.

Пока что складывается обратная тенденция, в свою очередь, свидетельствуют в компании "Владивостоквнештранс". "Каждый день курс доллара то на 10 руб. увеличивается, то ходит тудасюда. И даже если вы заказали товар, каким-то чудесным образом перевели валюту за рубеж, какая будет конечная стоимость, вы не знаете. За время в пути она может возрасти до непонятных величин", – пояснил начальник отдела перевозок компании Роман Коваль. По словам менеджера, традиционно, когда происходит резкое ослабление курса рубля, сжимается покупательский спрос, проседает торговля. Между тем давать прогнозы рано, добавил он, поскольку прошло сравнительно мало времени с введения пакета санкций в отношении России.

В чем сходятся эксперты, так это в том, что лимитирующим для наращивания внешнеторгового трафика остается звено "порт – железная дорога". В Русско-азиатском союзе промышленников и предпринимателей рекомендуют на перевозку из Китая планировать дополнительный временной задел. "У грузов, отправленных в январе, расчетное время было увеличено на 2-3 недели. По тем грузам, которые сейчас пойдут, нужно закладывать месяц-полтора. Владивосток – узкое горлышко, и ООО "РЖД" (хотя наши власти и предпринимают усилия) не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали", – резюмирует М. Кузнецов. "В среднем Китайские железные дороги возят по Шелковому пути (главным образом с участием Казахстана, России, Белоруссии) 1,1 тыс. составов в месяц. Каждый состав – это примерно 40- 50 контейнеров в 40-футовом эквиваленте. А один корабль (конечно, суда есть разные по дедвейту), допустим, привозит 10 тыс. контейнеров. Это еще 200 составов. Вряд ли РЖД смогут вытянуть весь объем", – высказали мнение в экспедиторской компании "АВМ Логистика".

Проблема с доставкой грузов из Китая не новая. В прошлом году участники рынка ощутили ее сполна. Это и очереди на сухопутных погранпереходах с КНР, и завышенные сроки перевалки в портах. "Тот же терминал в Восточном не успевал обрабатывать грузы. Сроки выгрузки судов доходили до 17-20 дней, что вызывало дальнейшие проблемы", – говорит глава ACEX Group Мирослав Золотарев.

По его словам, чтобы расшить узкие места в торговле, необходимо инвестировать в инфраструктуру: расширять пропускные пункты, строить железнодорожные пути, развивать порты, закупать новую технику. "Здесь находится точка приложения инвестиционных усилий, чтобы решить проблему с так называемым транспортным коллапсом, ростом цен и сроками доставки", – подчеркнул М. Золотарев.

Транссиб зовут на север Для создания дополнительных мощностей по работе как с контейнерами, так и с сыпучими грузами в правительстве Приморского края предлагают реализовать проект по созданию современной портовой зоны на севере региона. Он включает в себя постройку гидротехнических сооружений в порту Ольга и портовом пункте Рудная Пристань, а также на железнодорожной линии, которая свяжет их с действующей инфраструктурой РЖД в районе ст.

Новочугуевка. Как отмечают в краевом министерстве промышленности и торговли, это позволит разгрузить южные терминалы Приморья и создать новые условия для развития региона. В настоящее время северные порты края работают с небольшими объе мами грузов. В частности, через Рудную Пристань отгружает свинцовый и цинковый концентрат АО "ГМК "Даль полиметалл".

Строительство технологической железнодорожной линии Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная Пристань в позапрошлом десятилетии вносилось в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Нынешняя инициатива региональных властей отчасти объяснима тем, что действующая инфраструктура РЖД не поспевает за потребностями грузоотправителей. В данном случае речь идет о наиболее востребованном у экспортеров направлении Амурский Залив – Смоляниново – Находка. Согласно целевым показателям II этапа программы модернизации Восточного полигона ежегодная провозная способность участка к 2025 году должна возрасти с 70 млн до 100 млн т. Однако запрос на перевозку угля только у ООО "Порт Вера", ООО "Морской порт Суходол", АО "Восточный Порт", АО "Находкинский морской торговый порт" (всего в Находкинском узле работает не менее 15 стивидоров) может возрасти до 135 млн т.

Уже сейчас, как проинформировала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО "УГМК" Ирина Ольховская, находящееся под управлением холдинга АО "Порт Восточный" загружено наполовину из-за неразвитых подходов ДВЖД. Потери от недозагрузки мощностей стивидорной компании за последние 3 года составили 86,5 млн т.

Султан Батов, исполнительный директор АО "Центр развития портовой инфраструктуры", которое занимается строительством порта в бухте Суходол, сообщил о запуске терминала в 2022 году. По его словам, с РЖД имеется соглашение о перевозке для I очереди перегрузочного комплекса 12 млн т угля ежегодно. Но что касается дальнейшего этапа проекта (до 20 млн т), есть опасения, что порт окажется не загружен.

Создать резерв железнодорожных мощностей на находкинском направлении возможно за счет четырех обходов на участке Шкотово – Смоляниново – Находка. Провозная способность инфраструктуры в этом случае увеличится до 150 млн т в год.

Между тем в рамках II этапа программы Восточного полигона предусмотрено строительство одного обходного участка – между станциями Шкотово и Смоляниново. Помимо него, нужны обходы (вместе с железнодорожным путем придется строить тоннели и мосты) на перегонах Смоляниново – Тигровый, Тигровый – Партизанск, Хмыловский – НаходкаВосточная. Стоимость работ в прошлогодних ценах превышала 115 млрд руб. Вполне возможно, что они войдут в III этап модернизации БАМа и Транссиба, то есть в период с 2025 по 2030 год. Тем самым планы по увеличению отгрузки угля могут сдвинуться вправо у многих экспортеров.

Появление дороги Новочугуевка – Ольга – Рудная Пристань и новых портов, по мысли чиновников, создаст дополнительные возможности для доставки контейнеров и сыпучих грузов к местам перевалки и отправки морским транспортом.

В ближайшее время проект презентуют на федеральном уровне для поиска возможных источников финансирования. Министр торговли и промышленности Приморского края Сергей Калитин не стал раскрывать детали проекта. Как он пояснил "РЖД-Партнеру", сперва нужно обсудить необходимые вопросы с РЖД.

Эксперт по транспортной логистике Андрей Ботвиньев считает, что в сегодняшних реалиях инвестором подобного проекта может быть только государство. Другой вопрос, какова перспектива бюджетного финансирования, когда крупные суммы запланированы на первоочередные антикризисные мероприятия. Тем более срок окупаемости больших инфраструктурных проектов – 15-20 лет, но сохранится ли через это время столь благоприятная конъюнктура на перевозки, рассуждает эксперт. При этом, возможно, более выгодным будет все же расширение имеющейся инфраструктуры, не исключает он.

В свою очередь, президент китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу предлагает более активно задействовать возможности существующих сухопутных погранпереходов между Россией и Китаем. Он опроверг расхожее мнение о том, что сегодня крайне затруднена логистика с КНР. По его словам, в прошлом году США и страны Европы выделили много субсидий на борьбу с последствиями пандемии. Это привело к всплеску заказов на товары из Поднебесной, что обернулось большими трудностями в перевозке грузов, поскольку американские порты оказались перегружены контейнерами – и суда подолгу стояли в ожидании разгрузки. Отголосок проблемы из-за замедлившегося оборота флота и контейнерного парка ощутили в России.

К настоящему времени спрос на продукцию из КНР со стороны США и Евросоюза упал, отметил глава Hylink Supply Chain Management. Кроме того, после 24 февраля заметно сократился железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу через территорию РФ. У железных дорог высвободились мощности, и новые перевозки между странами будут обеспечиваться свое временно, убежден г-н Сунь.

Для создания дополнительных мощностей по работе как с контейнерами, так и с сыпучими грузами в правительстве Приморского края предлагают реализовать проект по созданию современной портовой зоны на севере региона

В связи с тем, что порты Европы отказались работать с российскими грузами, оказался заблокирован Санкт-Петербург и есть сложности в направлении Новороссийска. Ожидается, что основной поток из КНР пойдет через Владивосток и Восточный