Одна из обсуждаемых сегодня тем – перспективы переключения части морского транзита на железнодорожную сеть. Как к этому следует готовиться?

Каким образом эффективнее организовать движение на сети РЖД? И как будут сочетаться перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами? Инфраструктура как она есть… Свою точку зрения сформировали движенцы. Кардинальным вопросом является подготовка инфраструктуры под тяжеловесные и контейнерные перевозки. Тут много схожего, но есть и различия.

Общим является то, что и те, и другие осуществляются на участках с высокой интенсивностью. По данным Центральной дирекции управления движением (ЦД), протяженность пути, где загрузка пропускной способности превышает допустимые значения (85% и более), оценивается на уровне 25% от общей эксплуатационной длины сети. Иными словами, эти самые 21,4 тыс. км обеспечивают 80% сетевого грузооборота. Кроме того, и контейнерные, и тяжеловесные поезда имеют, как правило, маршрутную технологию. При этом контейнерные поезда могут быть и тяжеловесными. Дальше начинаются нюансы.

Маршруты поездов повышенной массы с сырьевыми номенклатурами формируются на станциях отправления и следуют далее либо непосредственно до станции назначения, либо попадают туда с переломом веса в пути.

Маршрутные контейнерные перевозки формируются на основе местных поездов, которые свозят партии вагонов на сортировки для отправки соединенных поездов, а также используются для распыления вагонов из соединенных поездов на технических станциях до места назначения контейнеров. Масса местных составов допускается в 1400 т (они довозочные и потому укороченные).

Традиционно контейнерные поезда на сети считались облегченными. Их даже старались пропускать между тяжеловесами, чтобы не вызывать перегрузок тяговых подстанций. Однако теперь предусматривается ведение контейнерных поездов длиной до 1050 м. Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше. Такие составы уже следует относить к тяжеловесам.

Ранее предусматривалась также организация перевозок контейнеров в пространстве над автосцепкой в два яруса. Однако сейчас от такой идеи фактически отказались: путейцы считают, что поезда должны расти не ввысь, а в длину.

Развитие тяжеловесного движения до 2035 года предполагает на востоке увеличение количества поездов массой 7100, 8000 и 8200 т. А в перспективе на участке Сковородино (Магдагачи) – Хабаровск 2 – Уссурийск – до 8800 т. На юго-западе (от станций ЗСЖД до СКЖД) проведены тягово-энергетические испытания на участке Сызрань I – им. М. Горького с использованием электровозов серии 3ЭС5К (с поосным регулированием силы тяги) – с прицелом на увеличение количества поездов массой 7100 т. Намечено также расширение географии ведения поездов массой от 12 до 18 тыс. т за счет снятия ограничений на пропуск соединенных поездов на участках пути с уклонами. В основном зимой. Продвигается идея снятия ограничений для соединенных поездов при температуре окружающего воздуха ниже -25°С и поездов повышенной массы и длины – при температурах ниже -30°С. Возможности ведения соединенных контейнерных поездов с массой до 12,6 тыс. т и общей длиной до 284 условных вагона (у. в.) пока не определены. Но такой вариант не исключается. Ранее предельные параметры для контейнерных поездов находились в диапазоне от 160 до 240 TEU. На практике в среднем уровень маршрутизации грузопотоков в 2023 году удалось довести до 57,5% (+2,1 п. п. по сравнению с 2022 годом). Однако это было достигнуто в основном при перевозках угля (доля маршрутов 92,5%, +3 п. п.), железной руды (90,9%, +1,1 п. п.) и минудобрений (72%, +3,6 п. п.). Уровень маршрутизации доставок кокса, нефте грузов, флюсов – в диапазоне от 46 до 54%. Стройгрузов – около 23%. Для остальных видов пере возок указанный показатель еще ниже. Ситуация с контейнерами выглядит в данном контексте не очень понятной. Перевозчик указывает долю маршрутизации контейнерных поездов 73%. Но в данный показатель не включена доля грузовых экспрессов, одиночных и повагонных отправок. Отсюда могут быть разночтения в оценках. Особенно когда анализ касается экспорта. Здесь идея консолидации имеет ограничения, поскольку пути необщего пользования региональных предприятий нередко расположены в тупиках, откуда контейнеры могут быть отправлены только местными поездами, мелкими партиями или повагонно. Далее они пойдут с сортировками. А значит, придется использовать инструменты гибкого управления движением. Но это для движенцев трудоемко.

Планы со скрытыми интригами При планировании перевозок между разными службами возникают разногласия. В частности, движенцы настаивают на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана. Агенты же опираются на оперативный учет на основе ГУ-12. Они заинтересованы в объемах погрузки, а движенцы ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения. Соответственно, одни ищут дополнительные объемы погрузки, а вторые стремятся, наоборот, отсечь лишние вагоны с помощью ужесточения логконтролей и календарного планирования.

В качестве компромисса допускается, например, вариант оперативного перестроения маршрута в пути следования при возникновении рисков нарушения сроков доставки. Однако в таком случае перевозчику потребуется закрепить за собой право изменить первоначальные условия отправки. В данном случае изменение техплана должно иметь под собой форс-мажорные обстоятельства, чтобы агенты могли заставить клиента подписать дополнительный договор о продлении сроков оказания услуги транспортировки. Сложность тут в том, что клиент может не согласиться и оспорить решение перевозчика в суде.

Соответственно, указанный принцип закладывается в основу формирования оптимальной модели перевозочного процесса и установление адресных мероприятий по переходу в состояние "как должно быть". Для оправдания указанного состояния и следует увязать алгоритмы АС ДМЗИ с технологиями больших данных движенцев (поездная и вагонная модели, причины отклонений, характеристики производственных процессов, персональные данные) и углубления детализации плана работы с учетом фактических ресурсов, а также поездной обстановки на каждые сутки (суточного клиентского плана погрузки). Критерием эффективности в данном случае выбирается опять-таки не ускорение перевозок, а сокращение нагрузки на поездного диспетчера и повышение качества принимаемых им управленческих решений. То есть чтобы он укладывался в установленные для него нормы без поправок на риски, вытекающие из укрупненных оценок ситуации и связанные с человеческим фактором в режиме реального времени.

Одновременно идет поиск и других способов оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалась отправка укороченных контейнерных поездов в 54 у. в. В 2024 году в ЦД настояли на формировании соединенных поездов в 71 у. в. Как выяснилось, такую норму смогли осилить на крупных ТЛЦ, через которые следует импорт, и станциях формирования транзита. Всем остальным придется удлинить пути необщего пользования до 71 у. в., иначе будет нельзя отправлять контейнерные поезда. Далее эти поезда могут в пути еще и сдвоить или включить в интервальное регулирование движением. На востоке, в частности, практикуют виртуальную сцепку с промежутками между следующими друг за другом поездами в 6-8 мин. Исключение оставлено для тех владельцев путей необщего пользования, кто подтвердит готовность вложиться в удлинение их до 71 у. в. До завершения таких проектов перевозчик разрешил формировать составы в 57-71 у. в. Кроме того, на внутренних маршрутах в холдинге могут оставить норму до 58 у. в., а всем остальным придется согласиться на повагонные отправки или услугу грузового экспресса (со сбором партий в местные поезда и сортировками на промежуточной технической станции для дальнейшего следования в соединенных контейнерных поездах). Инициативы ЦД поддержали владельцы крупных ТЛЦ. Их представители говорят, что на следующем этапе унификации можно и ужесточить технические нормы до 85 у. в. Также приводятся примеры отправок из ТЛЦ в Московском регионе поездов длиной 100 у. в. Подобная стратегия требует инвестиций в инфраструктуру путей необщего пользования. Можно сказать, что в данном случае перевозчик перекладывает часть инвестиций на грузовладельцев.

Управленческая лихорадка Напомним, что при опросах грузовладельцев, которые проводит журнал "РЖД-Партнер" в рамках "Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте", значительная часть респондентов с момента принятия первой версии стратегии развития контейнерного бизнеса ОАО "РЖД" в 2012 году высказывала, по сути, противоположное пожелание – разрешить отправки укороченных контейнерных поездов. Причем с локомотивами типа тех, что используются для пассажирских перевозок, поскольку тогда можно говорить о выделении графиков со скоростью движения до 140 км/ч. В ОАО "РЖД" выражали готовность к пилотным проектам на данную тему. Но сейчас подобные идеи отодвинуты в дальний угол.

По данным перевозчика, на Восточном полигоне по параллельным графикам все составы идут с одной скоростью. Соответственно, если замедляется отправка тяжеловесных поездов, то падает скорость и контейнерных составов.

В частности, это было отмечено по итогам двух месяцев 2023 года в связи с тем, что в декабре 2022 года накопились брошенные поезда, которые поднимали в январе. Февраль текущего года лишь немного улучшил ситуацию.

Однако грузовладельцы указывали, что если ранее скорость контейнерных поездов приближалась к 900 км/сут., то зимой 2024 года она стала 650 км/сут. Попробуем разобраться, где образуется тормоз. Клиенты указали, что он скрыт в механизме управления соединенными поездами: сбор погруженных на платформы контейнеров со станций отправления промежуточными поездами на сортировку (соединение) занимает от нескольких суток до нескольких недель.

Далее скорость на маршруте назначает диспетчер. По нормативам контейнерные поезда и грузовые экспрессы могут быть отправлены со скоростью от 550 км/сут. За ускорение перевозчик потребует заключать дополнительный договор. Для контейнерного транзита предусмотрены графики со скоростью 1000-1400 км/сут. Однако они выстраиваются в индивидуальном порядке. Как правило, это пилотные проекты с ручным ведением поездов по маршруту. Что касается сдвоенных поездов, то задержки с ними добавляются на стадии соединения и разъездов. Следовательно, чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом.

Клиенты и доходы Ускорение контейнерных маршрутов, заметим, не входит в первую тройку задач по повышению эффективности управления вагонопотоками. КПИ в холдинге на верхнем уровне управления нацелены на повышение эффективности организации работы дирекций, а если спуститься ниже – основной приоритет отдается в ЦД экономии расходов, а в ЦФТО – увеличению доходности сервисов. Где-то внутри дирекций скорость доставки контейнеров также присутствует, но данный параметр – не главный. Он призван снизить риски потери клиентов, поскольку для них это, наоборот, один из ключевых параметров маржинальности цепочек поставок от склада предприятия до железнодорожной и морской составляющей.

Посмотрим, что получается под таким углом зрения. Такие инструменты, как календарное планирование, АС ДМЗИ и СКПП, ведут к ограничениям приема дополнительных объемов грузов в контейнерах на выбранную клиентом дату и затовариванию путей необщего пользования. Прием вагона с отложенной отправкой оборачивается брошенными поездами уже на магистралях и увеличением срока доставки, что наглядно показывают результаты погрузки на сети в целом по итогам января и февраля текущего года.

Технология отправки соединенных контейнерных поездов позволяет перевозчику улучшить свои финансовые показатели. Но при этом клиенты в регионах оказываются в неравных условиях. Лишь избранные игроки (крупные группы компаний, владельцы хабов с импортными грузами) оказались способными адаптироваться к требованиям перевозчика по отправкам контейнерных поездов. Остальные вынуждены будут смириться с дополнительными расходами, поскольку им уготованы повагонные отправки и грузовые экспрессы, которые существенно дороже унифицированных маршрутов.

И не просто дороже, но и дольше по срокам, и хлопотнее по процедурам.

Если открыть первоначальную версию стратегии развития контейнерных перевозок от 2012 года, то там, кстати, было сказано: "Тарификация перевозок грузов при повагонных отправках выше, чем в контейнерных поездах унифицированной длины. И это приводит к сдерживанию контейнеризации перевозок".

Указывалось также, что такие доставки поездами повышенной длины должны иметь гарантийные плечи вагонов не менее 1000 км, а также учитывать инфраструктуру принимающей стороны. Например, на границах с Казахстаном могут принимать из РФ поезда в 71 у. в., а с Монголией – нет. В результате состав разбивается на ядро и остаток вагонов. Из 4 частей последних формируется сборный поезд. При этом тарифные льготы гарантированы непосредственно контейнерным поездам из указанных ядер, а по поводу сборных поездов приходится договариваться. И даже если сборный поезд приравняют к контейнерному, все равно первый прибудет в Монголию на 5-7 суток позже, чем второй. Опятьтаки мы видим, что унификация приводит к неравенству отправителей.

Анализ особенностей отправки перевозки тяжеловесными и контейнерными поездами позволяет понять, почему сеть в 2024 году, по признанию клиентов, едет так медленно, как не было ранее. Одна из причин – специфика в стратегии управления движением, которая сегодня ориентирована на стремление к утяжелению поездов – на экспорт сырья в поездах повышенной массы, а также – импорт и транзит в соединенных и сдвоенных контейнерных поездах. При этом другие сценарии составления графиков перевозок отодвинуты на второй план. Клиентам предлагается подстраиваться под существующие возможности сети. Они вынуждены или это делать, или уходить на автотранспорт.

Технология отправки соединенных контейнерных поездов позволяет перевозчику улучшить свои финансовые показатели. Но при этом клиенты в регионах оказываются в неравных условиях Чрезмерное увлечение ведением соединенных поездов одновременно с ужесточением технических норм приводит к замедлению контейнерных перевозок и увеличению сроков доставок. Это снижает их конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом Поезда на существующем подвижном составе могут достигать массы до 3600 т. А если использовать восьмиосные платформы с нагрузкой на ось 25 тс, то можно довести массу контейнерного поезда до 6000 т и даже больше. Такие составы уже следует относить к тяжеловесам