Одним из факторов, поддерживающих рынок ремонта грузовых вагонов, сегодня является активное поступление инновационного подвижного состава в первый плановый ремонт с момента производства (после 8 лет службы или 800 тыс. км пробега). Как следствие, растет спрос на обслуживание кассетных подшипников, которыми занимаются специализированные организации. Возникшие проблемы с ремкомплектами к ним постепенно решаются по мере ухода от импортной зависимости комплектующих, в то же время представители операторского сообщества указывают на необходимость совершенствовать систему сервисной поддержки.

Большие проблемы локального узла На сети РЖД эксплуатируется свыше 200 тыс. ед. подвижного состава с увеличенной нагрузкой на ось (примерно 77% парка с улучшенными характеристиками приходится на полувагоны, 10% – на хопперы, 9% – на платформы, 3% – на цистерны). На 2022 год пришлось начало пикового спроса на деповской ремонт инновационных вагонов, массово производимых с 2014-го.

С ним синхронизирован капремонт конических двухрядных подшипников кассетного типа (TBU), который проводится через 8 лет эксплуатации с гарантией на последующие 8 лет службы.

Проблемы, произошедшие с их поставками, отразились не только на объемах вагоностроения, но и на ситуацию в ремонтном комплексе. В сервисных центрах, куда поступают демонтированные с буксового узла вагона подшипники, производится их диагностика, замена смазки, при которой также нужно заменить уплотнение и сепаратор. Однако производство данных элементов не было локализовано в стране, и компании столкнулись с острой нехваткой ремкомплектов.

Кассетные подшипники взлетели в цене либо вовсе оказывались недоступны, из-за чего подвижной состав переводился в нерабочий парк. На конец 2022 года по этой причине простаивало почти 10 тыс. вагонов. Если бы не эта проблема, прошлогодний спад деповского ремонта, вполне возможно, был не столь чувствителен (в 2022-м, по данным компании "РМ Рэйл", объем ДР сократился к 2021 году на 8%, до 366 тыс. вагонов).

"Владельцы [инновационного] подвижного состава делали в данной ситуации все, что могли. Они либо теряли рынок перевозок, либо должны были понести затраты – купить новые подшипники", – рассказала член президиума СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" (СОЖТ) Ирина Чиганашкина.

По данным директора по техническому развитию ПАО "ТрансКонтейнер"

Сергея Гончарова, максимальная стоимость кассетного подшипника доходила до 100 тыс. руб. К началу нынешнего лета она снизилась до 35-45 тыс. руб.

Импортозамещение близко к финалу В настоящий момент ситуация с подшипниками стабилизируется. Российские "ЕПК-Бренко" и "ТЕК-КОМ Производство" (эксСКФ) работают над полным импортозамещением комплектующих, одновременно наладив ввоз недостающих деталей через альтернативных поставщиков из-за рубежа.

"Наш вектор, перспективы развития, конечно, направлены на локализацию всех компонентов нашего подшипника. Было создано полноценное [конструкторское] бюро, исследовательский центр, чего не было в эпоху СКФ, – сообщил руководитель отдела железнодорожного бизнеса ООО "ТЕК-КОМ Производство" Константин Иткин. – Мы уже локализовали уплотнение, сепараторы, сейчас находимся на финальной стадии по монтажу роликового канала, чтобы в III-IV кварталах 2023 года начать производство отечественного ролика и подойти вплотную к 100-процентной локализации нашего продукта".

Скорее всего, полностью импортонезависимый продукт производитель получит в 2024 году. "Это во многом зависит от смазки, предстоит еще многое сделать", – проинформировал К. Иткин. При этом уточнил он, в мае этого года компания вышла на производство ремкомплектов для сервисных центров без ограничений.

Для применения в вагоноремонте на российский рынок также допущены изделия из КНР и Узбекистана. К ввозу разрешены подшипники, изготавливаемые узбекистанским SPZ-Bearings, а также китайскими Luoyang LYC Bearing (заказчиками продукции выступают ООО "Новая вагоноремонтная компания" и ООО "Север-ТрансКом") и Wafangdian Bearing Group Corp. (импортер – ООО "Гарант Рейл Сервис").

Общие поставки конических двухрядных подшипников за 6 месяцев этого года составили более 208 тыс. TBU против 90,6 тыс. за аналогичный период прошлого. При этом, согласно данным Объединения произ водителей железнодорожного транспорта, Россия импортировала 56,5 тыс. TBU. В целом благодаря активизировавшимся поставкам сервисные центры увеличивают работу с подшипниками, постепенно закрывая текущие потребности вагоноремонтных предприятий. Как заверил К. Иткин, начиная с лета "ТЕККОМ Производство" и "ЕПКБренко" могут сами обеспечивать спрос рынка РФ и стран СНГ без помощи зарубежных поставщиков.

К настоящему времени значительно расширена география сервиса. Только по линии ООО "ТЕК-КОМ Производство" сертифицировано больше 10 сервисных центров от Северо-Запада до Дальнего Востока. Суммарных мощностей, способных обслуживать свыше 80 тыс. TBU ежегодно, с запасом хватит, чтобы произвести ремонт всех кассетных подшипников (сейчас насчитывается приблизительно 600 тыс. TBU производства СКФ), говорит К. Иткин. "Уверены, что с этой сетью мы сможем спокойно отремонтировать все, что будет приезжать в ремонт", – заявил менеджер.

От брака до идеала Ситуация прошлого года обнажила не только зависимость от иностранных комплектующих. Она высветила слабые места в системе обслуживания подшипников. Следствием этого в немалой степени стал высокий процент их браковки. В отдельные месяцы число неремонтопригодных подшипников доходило до 80%. Тем самым вместо 16 лет срок службы изделия оказывался вдвое меньше.

"Плохо не только то, что он стал служить всего 8 лет. Плохо, что мы не смогли получить ремонтный фонд, который помог бы сократить время ожидания подшипника в ремонте и, в общем-то, снизить затраты на ремонт подвижного состава", – пояснила И. Чиганашкина.

К настоящему времени масштаб браковки значительно снизился. Тем не менее в сервисных центрах до сих пор бракуется 40-50% TBU, сообщил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади. По его словам, в 2024 году планируется направить в ремонт 15 тыс. инновационных вагонов. Если 40% из необходимого числа подшипников окажутся неремонтопригодными и их придется заменить на новые, то, по грубым подсчетам, потери собственников составят около 1 млрд руб.

Нередко причиной дефектов становятся элементарные нарушения правил обращения с подшипниками. Когда демонтированные с оси колесной пары они хранятся в ожидании сервисного обслуживания в ненадлежащих условиях и набирают влагу, их затем бракуют из-за коррозии и отправляют в утиль.

"Думаю, каждое депо может у себя организовать буквально 100 кв. м для того, чтобы хранить подшипники надлежащим образом. То есть это должно быть сухое, отапливаемое помещение с влажностью до 60%, что написано в нашем руководстве по эксплуатации и в технических условиях. Ничего сверхъестественного этот подшипник для себя не требует", – указывает К. Иткин.

Крайне важна и грамотная транспортировка деталей. "Многие [подшипники] выезжают условно годными к ремонту, приезжают в сервисный центр – и уже отремонтировать их не представляется возможным", – объясняет представитель компании "ТЕК-КОМ Производство".

По словам Д. Шпади, в руководящей документации должна быть четко и понятно прописана ответственность ремонтного предприятия от момента поступления вагона в ремонт, разборки подшипника и отправки его в сервис.

"Надо понимать, что конический подшипник – достаточно нежный механизм", – подчеркивает он.

Всем причастным организациям необходимо повышать свои компетенции, отмечают представители операторского сообщества. "Мы увидели, что технология работы с роликовым однорядным подшипником очень серьезно отличается от работы с кассетным… По какой причине идет браковка, сколько можно хранить подшипник с момента выпрессовки до момента поступления в сервисный центр, в чем его перемещать, какие еще возникают дефекты, неисправности – этими темами надо заниматься", – обращает внимание И. Чиганашкина.

Действительно, возникают нюансы различного рода. К примеру, еще одна из распространенных причин браковки подшипника – электроожог. "В обычных роликовых подшипниках этот дефект проявляется, но достаточно редко, а в кассетных – часто. Надо разбираться, что приводит к поражению этих изделий, как от этого защититься. Иначе это становится достаточно накладно для тех, кто эксплуатирует вагон", – говорит С. Гончаров.

На базе СОЖТ создана рабочая группа, совместно с ВНИИЖТ и производителями подшипников идет работа по актуализации нормативнотехнической документации, цель которой – урегулировать интересы всех заинтересованных участников и с точки зрения безопасности движения, и с учетом производственноэкономических вопросов, продолжает директор по техническому развитию "ТрансКонтейнера".

"Производитель подшипников, сервисные центры, собственники подвижного состава, безусловно, заинтересованы в максимальном проценте восстановления подшипников. Идеальная для нас история – когда 100% подшипников, которые приезжают в сервис, будут на 100% отремонтированы", – заявил К. Иткин.

В 2024 году планируется направить в ремонт 15 тыс. инновационных вагонов. Если 40% из необходимого числа подшипников окажутся неремонтопригодными и их придется заменить на новые, по грубым подсчетам, потери собственников составят около 1 млрд руб.

Благодаря активизировавшимся поставкам сервисные центры увеличивают работу с подшипниками, постепенно закрывая текущие потребности вагоноремонтных предприятий. Начиная с лета "ТЕК-КОМ Производство" и "ЕПК-Бренко" могут сами обеспечивать спрос рынка РФ и стран СНГ без помощи зарубежных поставщиков