В 2021 году контейнерный рынок продолжает свой бурный рост. Доля перевозок контейнеров в грузообороте увеличивается, а номенклатура расширяется. И одна из задач ОАО "РЖД" на этом рынке – апробация новых тарифов, а на более далекую перспективу – возможность частичного дерегулирования контейнерного сегмента. Участники рынка готовы к переменам, но настаивают на прозрачности и субсидировании производства парка.

Универсальность как преимущество В этом году российские железнодорожные операторы начали разработку целевой модели рынка контейнерных перевозок, которая будет включать в себя вопросы нормативно-правового характера, производство платформ и контейнеров, развитие инфраструктуры и транспортно-логистических центров.

А РЖД пока охотно делятся достигнутыми результатами работы.

Во всех стратегических документах холдинга рынок контейнерных перевозок характеризуется как быстрорастущий сегмент. С 2015 года объемы перево зок контейнеров по сети железных дорог выросли в 1,95 раза, как и в экспортном сообщении за этот период. В импортном – в 2,45 раза, в транзитном – в 3,68 раза. Кроме того, если по итогам 2015 года доля перевозок контейнеров в составе контейнерных поездов составляла 46,4%, по итогам 2017-го – 51,5%, то в прошлом году – 64,2%. При этом в 2020-м объем перевозок контейнеров по сети вырос на 16%, достигнув 5,8 млн TEU.

По данным начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Владимира Варгунина, по итогам прошлого года доля перевозок в универсальных контейнерах составила 90%, в контейнерах-цистернах – 8,6%, в рефконтейнерах – 1,2% и 0,2% – в термос-контейнерах.

Говоря о тенденциях развития контейнерных перевозок, руководство РЖД отмечает прежде всего их модальность и универсальность.

"Ключевое преимущество контейнерных перевозок для нас – это возможность, с одной стороны, бороться за грузы, которые традиционно перевозятся автомобильными видами транспорта. С другой – возможность встроить мультимодальные перевозки в работу российских железных дорог. И без контейнеров это сделать будет невозможно", – говорит заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Тарифная история Тарификация перевозок грузов контейнерными отправками зависит от того, какого типа эти контейнеры – универсальные, специализированные (кроме термических) (контейнер-цистерна, контейнер-платформа, контейнеры для сыпучих грузов и т. п.) или термические (рефконтейнеры, термос-контейнеры).

Если говорить об универсальных контейнерах, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы унифицированы. Они установлены в расчете на один контейнер, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава, не зависят от тарифного класса перевозимого груза и при отправлении контейнеров комплектами на вагон предусматривают предоставление скидок с тарифа. Дополнительной тарифной преференцией является коэффициент 0,47 (снижение базовых ставок до 36%) за расстояние, превышающее 4 тыс. км (конкуренция с морскими перевозками) и отставание темпов индексации контейнеров с 2017 года на 16,5%. Отметим, что дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки в 2017-м составила 4%.

Что касается термических контейнеров, то в рамках Прейскуранта № 10-01 тарифы установлены в расчете на один контейнер, определяются по отдельным тарифным схемам на груженый и порожний рейсы, зависят от типоразмера и принадлежности контейнера, учитывают применение единого типа подвижного состава и тарифный класс перевозимого груза.

"Если говорить о термических контейнерах, то в свое время на тонну перевозимого груза были достигнуты сопоставимые тарифные условия. И сейчас эти тарифные условия для нас являются экономически выгодными, что позволяет РЖД, в том числе в рамках гибкой тарифной политики, принимать тарифные решения по снижению этого уровня тарифов", – говорит В. Варгунин.

Как уже было отмечено, основным критерием на рынке перевозок становится универсальность, и, как считают в РЖД, современные экономические реалии не совсем соответствуют реальной экономике перевозки.

В. Варгунин добавляет, что холдинг сейчас формирует новую модель государственного тарифного регулирования вместе с коллегами из федеральных органов, и вместе с участниками рынка РЖД намерены повторно обратиться в ФАС, для того чтобы тарифицироваться могли все типы контейнеров – даже те, которые сейчас подпадают под вагонную отправку, в том числе танк-контейнеры типа swap. "Это, на наш взгляд, является одной из текущих задач, которая позволит нам привлечь на железную дорогу дополнительный объем контейнерных перевозок", – комментирует он.

Но еще в прошлом году крупные компании-грузоперевозчики не одобрили варианты тарифов, ссылаясь на противоречия в политике государства и ФАС, а также на то, что индексация тарифов приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с автомобильными и морскими.

Несмотря на такие мнения, к текущим задачам тарифообразования на контейнерные перевозки ОАО "РЖД" относит, во-первых, повышение универсальности: приведение положений тарифного руководства в соответствие с Правилами перевозок грузов (приказ Минтранса России от 18 декабря 2019 г. № 405) в час ти действующей системы тарификации контейнерных перевозок.

В настоящее время Прейскурант № 10-01 содержит порядок тарификации контейнеров длиной 10, 20, 30, 40 и свыше 40 английских футов (серия 1 ИСО). В соответствии с СМГС и национальным законодательством допускается оформление всех типов контейнеров, отвечающих требованиям КБК, КТК, технических регламентов, документов по стандартизации, независимо от их длины.

ОАО "РЖД" предлагает в рамках Прейскуранта № 10-01 расширить границы тарифных схем контейнеров по длине: вместо 20 футов – свыше 10 до 20 футов включительно, вместо 30 футов – свыше 20 до 30 футов включительно, вместо 40 футов – свыше 30 до 40 футов включительно. Данные изменения позволят привлечь дополнительный объем перевозок контейнеров (в том числе танк-контейнеров типа swap длиной 23-26 футов) с альтернативных видов транспорта.

Во-вторых, для увеличения скоростей компания разрабатывает схемы контейнерных перевозок поездами по пассажирским ниткам графика. Это потребует появления новых тележек, уже определены их основные параметры.

И в-третьих, холдинг "РЖД" предлагает трехставочную модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто). Перераспределение эффектов от тарифных преференций сейчас обсуждается с рынком.

Экономический эффект от сокращения оборота вагона будет состоять в том, что суточный пробег для контейнерных поездов с норматива в 550 км/сут. вырастет до 830 км/сут., отмечает В. Варгунин. Также сократится оборот вагонов в среднем на 2 суток. Экономия оценивается в среднем до 30%.

ОАО "РЖД" рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций.

Первый – плоская индексация до 4,75%. Второй – дифференцированная индексация: для груженых – 3,5% на расстояние до 4 тыс. км (на восточном направлении) и 5,5% для расстояния свыше 4 тыс. км, для порожних – +2% на все направления.

"Трехставочная модель тарификации за контейнерных поезд сформирована, сейчас мы ее отцифровываем и будем в ближайшее время обсуждать", – говорит он.

Такое формирование тарифов, исходя из конкретных маршрутов, где будут учтены технические характеристики, в том числе и скорость перевозки, в компании считают более справедливым.

Прозрачные правила игры Участники контейнерного рынка говорят о том, что вопрос тарифной политики дискуссионный и новая тарифная модель с учетом нарастающей контейнеризации должна быть прежде всего понятной и препрозрачной для клиентов.

Тарифная система напрямую влияет на поведение клиентов в части выбора вида транспорта и направлений перевозок. И с одной стороны, тарифные преференции могут являться стимулом для развития отраслей промышленности и генерировать дополнительный грузопоток на транспорте. Но с другой – могут привести к финансовой неэффективности транспорта на определенных направлениях. И в таких случаях возникает вопрос: кто должен компенсировать потери перевозчика?

По мнению президента, председателя правления ПАО "ТрансКонтейнер"

Александра Исурина, на рынке должны быть долгосрочные правила игры. "Я не за то, чтобы не менять тарифы или как-то их не индексировать. Я за то, чтобы это было понятно, прозрачно и давало нам время для того, чтобы это обсуждать с нашими клиентами", – комментирует он.

При этом эксперты отмечают давно назревшую необходимость расширения границ тарифных схем и увеличения универсальности перевозок по железной дороге.

"Непосредственно трехставочная модель тарификации за контейнерный поезд (поезд, ось вагона, масса брутто) поможет лучше оценить стоимость перевозки. Легче будет оценить себестоимость перевозки. Более гибкая тарифная политика будет на руку как РЖД, так и заказчикам", – говорит аналитик "Фридом Финанс" Евгений Миронюк.

В ИПЕМ считают, что новая модель тарифообразования контейнерных поездов должна быть увязана с основными принципами и подходами формирования железнодорожных тарифов, которые будут применяться после 2025 года. Но исходя из задач, стоящих перед железнодорожным транспортом по развитию контейнерных перевозок, наиболее целесообразной эксперты института считают дифференцированную индексацию с возможностью гибкого изменения стоимости на основе рыночной конъюнктуры и маркетинговых акций перевозчика.

"Тарифная модель за контейнерный поезд, учитывающая составляющие за поезд, количество осей и массу брутто, является теоретически корректной и должна отражать факторы, влияющие на себестоимость. Однако удобство и обоснованность практического применения данной модели будут зависеть от методики формирования тарифных ставок, включенных расходов и возможности применения перевозчиком маркетинговых акций", – говорит руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.

В прошлом году уровень контейнеризации грузов составил 5%, что меньше, чем в ЕС, США и других странах (15-20%), и фундаментально к 2025 году есть куда расти. Железнодорожный контейнерооборот может превысить 8 млн TEU.

"Процессы корректировки тарифной сетки активно обсуждаются в последнее время, причем не только в сегменте контейнеров. Важны гибкость и учет интересов всех участников рынка при пересмотре тарифной политики, поскольку от этого зависят дальнейший рост перевозок в контейнерах и возможность привлечения инвестиций в отрасль", – комментирует директор центра экономического прогнозирования АО "Газпромбанк" Кирилл Никода.

Эксперты добавляют, что, помимо тарифных дискуссий, важным для расширения грузовой базы является предлагаемая корректировка классификации, которая, например, позволит улучшить условия для перевозок в танк-контейнерах.

Соответствовать росту Взрывной рост контейнеров по сети требует и соответствующего развития инфраструктуры. Ежегодный рост железнодорожных перевозок контейнеров в 10% (к 2030 г. в среднем речь идет о 15 млн TEU) будет создавать большое давление на инфраструктуру.

Российский рынок контейнерных перевозок еще достаточно молодой, и на нем есть много серых зон. Поэтому здесь необходимо оттачивать технологии, правила, заниматься в том числе настройками законодательства. Для роста контейнерных перевозок необходимо, во-первых, развитие нашей собственной инфраструктуры, в том числе терминально-складской. Во-вторых, развитие сервисов. "Мы считаем, что пока не будет сервиса, даже при самых хороших тарифных условиях груз не перейдет на российские железные дороги", – комментирует А. Шило.

Контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и ее преимущества состоят в увеличении эффективности национальной логистики и встраивании России в глобальные логис тические цепочки; повышении прозрачности и эффективности транспортно-логистической сферы за счет современных технологий управления цепочками поставок; снижении углеродного следа за счет уменьшения доли автомобильного транспорта, отмечает А. Исурин.

Но для реализации такого взрывного роста и повышения эффективности логистики необходим комплекс механизмов поддержки и развития железнодорожных контейнерных перевозок. Так, в части физической инфраструктуры необходимо развитие контейнерной инфраструктуры общего пользования и инфраструктуры промышленных предприятий, а также коммерческой инфраструктуры в точках зарождения грузовой базы, контейнеризация сырьевых товаров плюс развитие пропускной способности погранпереходов.

"Речь идет не только о реконструкции БАМа и Транссиба. Это еще и создание инфраструктуры на начально-конечных операциях, погранпереходах, это и сочленение инфраструктуры "порт – железная дорога", это и терминалы внутри страны, терминалы на границе. Еще раз хочу отметить, что основной рост контейнерного рынка в процентах – это Китай – Европа по маршруту через Казахстан. Рост контейнерных перевозок обеспечен за счет координации между пятью странами. Но если говорим о физической инфраструктуре, где меняется переход с колеи, это Казахстан – Китай и Польша – Белоруссия, здесь мы не имеем напрямую влияния на эти терминалы", – говорит А. Исурин.

Как добавляют перевозчики и операторы рынка, если речь идет о достижении 15 млн TEU, необходимо развивать перевозки и в других направлениях. И драйвером прироста контейнерного оборота могут быть и внутренние, и экспортные перевозки.

С учетом таких требований в части цифровой платформы необходима национальная цифровая экосистема транспортной логистики для стандартизации процедуры отслеживания цепочки поставок продукции с момента отгрузки, пересечения границы до ввода в оборот. "Кроме того, необходима стабильная тарифная политика, а именно – долгосрочное тарифообразование по методу "инфляция минус" во внутрироссийском, экспортно-импортном сообщении; утверждение долгосрочных тарифов на транзитные перевозки; фиксирование сборов, необходимых для осуществления перевозочного процесса, по методу "инфляция минус"; упрощение принятия решений по тарифам в рамках ценовых пределов; изменение тарификации в составе контейнерного поезда; субсидирование новых внутренних интермодальных маршрутов/транзитных маршрутов до достижения целевой плотности расписания, позволяющей конкурировать с автомобильным и морским транспортом", – полагает А. Исурин.

Некоторые крупные участники рынка не перестают повторять: в контейнерах можно возить любой груз. Так, по данным ОАО "РЖД", на середину марта в контейнерах перевезли уже 170 тыс. т угля, а также за январь – февраль выросла перевозка в контейнерах зерна в 4,2 раза, но при этом минеральные химические удобрения сократились на 4,6%.

Выйти на новый уровень взаимодействия В начале весны была официально представлена новая некоммерческая организация – Евразийский союз участников грузовых железнодорожных перевозок (ЕСП). Одной из основных задач объединения является создание авторитетной площадки для формирования консенсуса среди участников рынка, железнодорожных администраций и государственных регуляторов в сфере перевозок.

Транспортировка контейнеров – это мультимодальная услуга, эффективное развитие которой требует согласованных решений разных сфер и сегментов рынка. "Мы планируем создать благоприятную среду для развития логистического потенциала страны на базе платформенной экономики, – говорит председатель президиума ЕСП, председатель совета директоров, директор по стратегии группы Globaltrans Сергей Мальцев. – Есть ряд вопросов, которые можно решить только сообща. Контейнеры настолько разнообразны по своим типам и так динамично потребителям предлагаются новые технологические решения, что нормативная, технологическая и тарифная база не всегда успевает трансформироваться под нужды участников рынка.

Объединение позволит сбалансированно подходить к решению таких проблем".

В ближайших планах – вовлечение в деятельность ЕСП всех крупнейших и значимых игроков рынка из различных его сегментов, в том числе операторов и собственников контейнеров, железнодорожных платформ, портов и терминалов, морских линий, экспедиторов и цифровых компаний, а также участников международного транспортного евразийского коридора – компаний Казахстана и Китая, Беларуси и Европы.

ОАО "РЖД" поддерживает создание новой организации и готово к плодотворному сотрудничеству и координации.

Грузовладельцы и операторы уже высказали свою готовность сотрудничать с новой некоммерческой организацией. А руководство РЖД отмечает, что создание нового объединения поможет найти общие технологические решения с учетом интересов различных участников рынка.

Контейнеризация – это ключ к повышению конкурентоспособности, и ее преимущества состоят в увеличении эффективности национальной логистики и встраивании России в глобальные логистические цепочки

ОАО "РЖД" рассматривает два варианта сокращения тарифных преференций.

Первый – плоская индексация до 4,75%. Второй – дифференцированная индексация: для груженых – 3,5% на расстояние до 4 тыс. км (на восточном направлении) и 5,5% для расстояния свыше 4 тыс. км, для порожних – 2% на все направления точка зрения Максим Трушин, исполнительный директор ООО "Глобал Логистик" – На сегодняшний день контейнер является основной тарой в мультимодальных перевозках, его удобно перемещать с одного транспорта на другой без перезагрузки содержащегося в нем груза. За прошедший год номенклатура грузов значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Перспектива развития есть, но сдерживающим фактором продолжает являться отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок. Перевозки угля в контейнерах являются нерациональными, так как требуют дополнительных затрат со стороны грузоотправителя и грузополучателя. Участникам перевозки необходимо за свой счет организовывать погрузочные/разгрузочные площадки и автоматизировать их. Также данный формат перевозки приведет к существенным временным потерям и снижению объема поставок. Поддерживаю мнение о том, что на данный момент массовую перевозку угля в контейнерах сдерживает ряд технологических ограничений. Скорее всего, перевозка насыпных грузов в контейнерах будет продолжать увеличиваться, но для этого необходимо устранение всех технологических ограничений и поддержка государства.