После того, как подвижной состав перестал быть собственностью ОАО «РЖД», термин «брошенные поезда» стал неотъемлемой частью повседневного железнодорожного сленга. В начале текущего года это словосочетание приобрело особую актуальность и для Приволжской магистрали. Пока вы читаете эти строки, сотни невостребованных порожних вагонов стоят на станционных приемоотправочных путях, выделенных для отстоя.

Порожние вагоны, сотнями простаивающие на станциях, негативно влияют на эксплуатационную работу магистрали.

Согласно оперативным данным, сегодня на Приволжской железной дороге насчитывается 106 таких неподвижных поездов. Из них почти половина, выражаясь языком движенцев, брошена на Западно-Сибирскую магистраль, это значит, что порожняк, из которого они состоят, должен уйти на эту дорогу, но не принимается ею. Плюс 30 составов ВСП – вагонов собственных привлеченных, невостребованных под погрузку на сети железных дорог. В этих поездах насчитывается почти семь тысяч порожних вагонов. 

В масштабе магистрали – цифра не такая уж значительная. Если б удалось распределить эти вагоны по всем станциям Приволжской, то на каждую пришлось бы около сорока. Пустяк! К сожалению, на практике все происходит иначе: «брошенные» поезда, как правило, скапливаются на подходах к определенным грузовым станциям. К примеру, более тысячи порожних цистерн в составе 18 поездов для ОАО «Лукойл» в настоящий момент стоят в ожидании приема на наливной станции Татьянка, негативно влияя на пропускную способность участка. 

– Ситуацию с «брошенными» поездами назначением на станцию Татьянка под свой личный контроль взял первый заместитель начальника Приволжской железной дороги Владимир Герус. Согласно его распоряжению для решения данной проблемы на станции Татьянка была создана рабочая группа во главе с начальником станции, – сообщил заместитель начальника Приволжской дирекции управления движением Роман Нефедов.

Причин скопления «брошенных» поездов на Татьянке несколько. Прежде всего, в связи с постоянными изменениями конъюнктуры рынка сбыта в январе 2013 года порожних вагонов, заадресованных для ОАО «Лукойл», оказалось больше, чем понадобилось в итоге, и после отгрузки продукции осталось много невостребованных. 

С другой стороны, для Приволжской железной дороги действует ежедневный лимит на сдачу порожняка на соседние магистрали: 150–200 вагонов в сутки. А у Северо-Кавказской, к примеру, подобных ограничений нет.

– Ранее, когда подвижной состав был целиком сосредоточен в руках одного собственника, для регулировки вагонопотоков использовались план формирования и система балансовой регулировки порожняка, – вспоминает заместитель начальника диспетчерского центра управления перевозками Александр Васильев. – С появлением множества частных собственников прежняя технология перевозки порожних вагонов во многом утратила актуальность, а пропускная способность дороги снизилась. Это потянуло за собой целую вереницу проблем, особенно во время действия летнего графика движения поездов. 

Нерациональное использование подвижного состава многочисленными собственниками и арендаторами тормозит эксплуатационную работу дороги, сказывается на качестве, скорости и сроках перевозки грузов.

– Кроме того, часто собственники и арендаторы подвижного состава направляют вагоны без привязки к заявке на погрузку или в отстой, и это сильно ухудшает пропускную способность магистрали, особенно на тех направлениях, где расположены грузообразующие станции, – уточняет Александр Васильев.  

Когда парк был собственностью ОАО «РЖД», складывалась совершенно другая ситуация: вагонов отправляли для отгрузки ровно столько, сколько требовалось. Невостребованный порожний подвижной состав мог спокойно и, самое главное, бесплатно ждать своей очереди «на подъем» в парках отстоя. Что же касается новых собственников вагонов, то у них нет своих железнодорожных путей. За отстой подвижного состава они платят ОАО «РЖД», как хозяин автомобиля за парковку на платной стоянке. Сегодня к станциям Приволжской железной дороги для платного отстоя приписано около 4000 вагонов – это примерно 60 составов, принадлежащих 27 разным собственникам. Понятно, что попадать на «платную парковку» не хочет никто. Вот почему владельцы вагонов заинтересованы в том, чтобы их хозяйство постоянно двигалось, причем с грузом или без него – не важно. Колесо крутится – убытков нет в любом случае. Поэтому сейчас на грузовые станции порожние полувагоны и цистерны отправляются, как правило, с запасом. Как следствие – невостребованный порожняк простаивает в «брошенных» поездах. 

С появлением многих собственников подвижного состава появилась необходимость в создании новых систем управления перевозками. В позапрошлом году в Приволжской дирекции управления движением под руководством Владимира Геруса, в ту пору ее возглавлявшего, была разработана так называемая «программа 200», которая позволяет размещать порожние вагоны таким образом, чтобы они как можно меньше мешали пропуску поездов.  

– И теперь особенность работы с «брошенными» поездами заключается в том, что они планомерно расставляются в первую очередь на подъездных и временно закрытых путях станций, в неиспользуемых тупиках, и только в случае крайней необходимости – на приемоотправочных путях. Сами узлы при этом остаются свободными, – пояснил первый заместитель начальника диспетчерского центра управления перевозками Максим Похлебин – После того как мы применили данный подход на практике, «брошенных» поездов меньше не стало, но влиять на перевозочный процесс они стали минимально. 

Такой подход к работе был тиражирован по всей сети. Однако, в силу целого ряда причин, уйти от «брошенных» поездов и помех, создаваемых ими, на все сто процентов так и не получилось. 

По мнению ряда руководителей и специалистов, системным решением данной проблемы может стать централизованное оперирование вагонными парками, находящимися в управлении ОАО «РЖД», на основе адресной привязки подвижного состава к заявкам грузоотправителей. 

– Эта технология уже опробована ТЦФТО при оперировании парком вагонов собственности ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК». Не исключено, что рынок заставит небольших операторов не только сдавать в аренду ОАО «РЖД» свой подвижной состав, но и объединиться в новую крупную операторскую компанию или влиться в одну из существующих, – подытожил Роман Нефедов.