Определение такого понятия, как контрафакт, весьма условно и требует внимательного рассмотрения. Применительно к вагоностроению появление контрафактной продукции, как правило, возможно при производстве комплектующих на тех предприятиях, которые не имеют необходимого договора с держателем конструкторской документации и не прошли процедуру сертификации.

Но такие прецеденты практически встречаются крайне редко, поскольку производство, скажем так, в гаражных условиях вряд ли наладишь. А вот другая существенная в данный момент и довольно серьёзная проблема связана с появлением боковых рам с задвоенными номерами. 

И причин их возникновения две – человеческий фактор или же допускаемые на предприятиях технические сбои. В первом случае это, как правило, дело рук мошенников, к которым попали старые и исключённые из эксплуатации по разным причинам рамы. С целью сокрытия и дальнейшей продажи те и наносят поддельные номера. Либо же это возникшие по техническим причинам сбои на предприятиях-изготовителях, приведшие к повторению номеров на рамах. Во втором случае рамы считаются оригинальными, то есть они прошли все необходимые методы контроля и, как правило, соответствуют требованиям безопасности. Опасности при их эксплуатации я не вижу. 

Что же касается возникновения двойников в связи с противоправными действиями третьих лиц, то, на мой взгляд, это не что иное, как мошенничество, и разбираться с подобными фактами должны соответствующие органы. Производители могут только оказывать содействие при установлении подлинности данных рам. Но если номера на ответственных узлах грузовых вагонов окажутся поддельными, то такие изделия должны быть уничтожены, и это не подлежит сомнению. 

Фактически предприятия-изготовители сами вынуждены выявлять тех, кто подделывает оригинальные изделия и делать это за счёт собственных средств. К сожалению, я не могу припомнить информацию о возбуждении уголовного дела в отношении юридических или физических лиц, виновных в совершении данного вида преступлений. 

Однако установление контроля за изготовлением и эксплуатацией изделия, причём на протяжении всего его жизненного цикла, конечно же, возможно. Нашим партнёрством была разработана и утверждена методика нанесения защитной маркировки на ответственные узлы и детали, а пилотный проект уже реализован на Тихвинском заводе. Данная маркировка позволяет интегрировать её в электронный паспорт вагона и включает в себя всю необходимую информацию как о производителе, так и о самом изделии. Главная задача, которая была поставлена при разработке этой системы, – упрощение процедуры установления подлинности детали при её эксплуатации и в случае возникновения непредвиденных ситуаций. В основе лежит технология Data Matriсs. Маркировка наносится ударно-точечным методом. При её считывании специальным сканером возможно получить на компьютере доступ не только к зашифрованным данным, хранящимся в метке, но и к расширенной информации, которая имеется на предприятии-изготовителе, в том числе о дате изготовления, химическом составе, плавке и т.д. По нашему мнению, никаких сложностей её внедрения на сети ОАО «РЖД» ни в техническом, ни в организационном плане быть не должно. Программное обеспечение легко встраивается в любую из используемых сегодня информационных систем как на предприятии-изготовителе, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». В данный момент проводится работа по согласованию технических параметров и формированию единого ресурса на базе нашего партнёрства.