Александр Старовойтов, заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту

В нем, по сути, запланирована существенная диспропорция в объемах поддержки различных видов транспорта. В первую очередь от новой стратегии может пострадать инфраструктура для грузовых железнодорожных перевозок.

На долгосрочный период не запланировано существенных механизмов роста для этой отрасли. Инновационный, то есть самый передовой, сценарий проекта стратегии предусматривает, что с 2013 по 2030 год железнодорожная отрасль получит на развитие 28,3 трлн руб. Из них 5,84 трлн руб. - средства из федерального бюджета, которые пойдут в основном на пассажирское сообщение. Еще 384 млрд руб. вложат региональные бюджеты, а 22,5 млрд руб. поступит из внебюджетных источников. Отмечу, что еще 6 - 7 трлн руб. на развитие железных дорог вложит само ОАО "РЖД" в рамках своего инвестбюджета. Откуда же взяться остальным 15,5 трлн руб. внебюджетных средств, то есть практически половине объема финансирования? При этом в вопросе финансирования автомобильного транспорта в проекте стратегии нет белых пятен с источниками средств для дорожного строительства.

Не прописанные в стратегии средства нужны железнодорожной сети как воздух. Без ее развития, без снятия инфраструктурных ограничений невозможен рост экономики до запланированных правительством Российской Федерации значений. Уже сейчас на ключевых направлениях не хватает пропускной способности транспортной сети. Особенно это касается Дальнего Востока, Сибири и отчасти портовых зон южных и северных регионов страны.

За последние десятилетия существенно изменилась карта российских промышленных районов: появились новые производства, а некоторые старые себя исчерпали. Но новых железных дорог практически не появилось. Поскольку вывозить товар с производства в большинстве случаев можно только по железной дороге, это инфраструктурное ограничение создает преграду для развития промышленности. Даже если промышленник сам пристроит ветку к действующей транспортной системе, ее пропускной способности может просто не хватить для перевозки новых грузов.

Не говорю уже и о том, что механизма возврата инвестиций в железнодорожную инфраструктуру на сегодня просто нет. А просчитать, окупятся ли эти вложения за счет перевозки грузов, не сможет ни одна компания. Из-за отсутствия долгосрочной тарифной политики невозможно спланировать стоимость транспортировки грузов на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Как в таких условиях брать кредит для повышения мощности производств? Любой финансовый институт первым делом потребует обоснование инвестпроекта. Без достоверных планов изменения железнодорожных тарифов произвести эти расчеты весьма затруднительно.

Холдингу РЖД тоже несладко от отсутствия долгосрочной тарифной политики. Он просто не может спланировать объем своих доходов. Без достоверной информации о доходной базе вряд ли стоит говорить о точности и сроках инвестиционной программы ОАО "РЖД". Более того, стимула для сокращения собственных издержек у компании тоже нет - на доход от тарифа это все равно не влияет.

Проблемы с планированием в одном звене экономической цепочки влекут сложности для всех остальных участников процесса. Так, производители железнодорожной техники и связанной с ней продукции тоже не в состоянии спрогнозировать необходимый объем производства. Находясь в подвешенном состоянии, они не могут наладить оптимальный план выпуска продукции и, как следствие, свою инвестиционную программу.

На мой взгляд, целесообразно устанавливать период долгосрочного регулирования на пять лет. Но это не значит, что параметры пятилетки закрепляются раз и навсегда. Допустима ежегодная корректировка уровня тарифов на следующий год с учетом разницы между фактическими и плановыми параметрами работы субъекта естественной монополии.

Дело в том, что при первоначальном определении долгосрочных тарифов анализируется несколько параметров: физический объем оказанных услуг, доходы и расходы, степень исполнения инвестпрограммы, достижения параметров качества услуг, удельная эффективность расходов. Но методика корректировки тарифов должна быть открытой и понятной для всех участников процесса и потребителей услуг. А для этого нужны предельные значения корректировки и сглаживания. Поэтому можно было бы разработать правила корректировки и сглаживания тарифов по годам внутри пятилетнего периода регулирования.

Это только часть мер, которые могли бы сделать долгосрочное тарифное регулирование понятным процессом. Ведь отсутствие долгосрочной политики в части тарифов на железнодорожном транспорте ограничивает инвестиционный процесс в экономике. Если бы все грузоотправители могли планировать свои расходы и доходы хотя бы на пять лет вперед, это позволило бы им реализовывать долгосрочные программы развития, а владельцам инфраструктуры - осуществлять новые проекты и привлекать различные источники финансирования. Тогда бы и белых пятен в стратегии развития транспорта явно стало меньше.