Железнодорожные компании "пространства 1520" стараются максимально полезно использовать отечественные продукцию и технологии. Однако есть зарубежные разработки, которые остаются безальтернативными. Самыми востребованными являются технологии современного подвижного состава, развития инфраструктуры и опыт в сфере организации движения.

Движение

Владимир Матюшин, вице-президент российского НП "Объединение производителей железнодорожной техники":

– В первую очередь необходимо использовать опыт европейских и китайских партнеров в области организации высокоскоростного движения. Эти цели уже давно намечены. Также в Европе движенцы применяют интересную технологию – перенос грузового движения на ночное время суток, когда пассажирские поезда не ходят и фактически освобождают инфраструктуру исключительно для грузового хода. Впрочем, пока нет полной уверенности, что в России такая технология "выстрелила" бы, учитывая наши огромные расстояния.

Еще один важный аспект – контрейлерные поезда, у нас эта практика пока что, увы, не прижилась. Но когда все-таки будет принято решение об организации таких поездов, полезно будет перенять опыт Deutsche Bahn – у немцев наиболее эффективно отработана технология погрузки-разгрузки контрейлерных платформ. А вот конструирование и производство такой платформы для наших производителей – это не такая сложная задача, так что здесь импорт технологий, на мой взгляд, не потребуется.

Что же касается производства – наши компании пристально следят за всеми мировыми новинками и оперативно внедряют их в России. В Берлине с 18 по 21 сентября 2018 года пройдет международная выставка транспортных технологий InnoTrans – думаю, на ее полях произойдет очередной обмен опытом с зарубежными коллегами.

Тяга

Мантас Дубаускас, заместитель генерального директора АО "Литовские железные дороги" (AB "Lietuvos Gelezinkeliai"):

– Хотелось бы не витать в облаках, не мечтать, а мыслить и рассуждать реальными категориями. Сейчас одним из важнейших вопросов на нашей повестке дня является увязка развития локомотивного парка с развитием инфраструктуры в Литве. Электрификация линии от Вильнюса до Клайпеды потребует присутствия на сети новых мощных электровозов зарубежного производства – тендер мы уже инициировали. Также Rail Baltica позволит ставить поезда со скоростью до 250 км/ч (сейчас до 120 км/ч, в ближайших планах – до 160 км/ч). Это означает, что к 2026 году нам понадобятся новые локомотивы, новые поезда, производить которые Литва не в состоянии, а значит, будут новые импортные закупки.

Кроме того, в настоящее время мы ведем разработку локомотива с двигателем, использующим как топливо сжиженный природный газ. Это будет наша технология, однако при сборке машин некоторые детали нам также придется импортировать из-за рубежа.

Безопасность

Сергей Арутюнян, начальник службы технической политики ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога":

– На мой взгляд, в настоящее время для ЮКЖД наиболее полезен был бы импорт технологий, влияющих на безопасность движения. Во-первых, технологии диагностики состояния электровозов и грузовых вагонов в эксплуатации. На подвижной состав устанавливаются бортовые системы предотказной диагностики, позволяющие отслеживать состояние вагона или локомотива непосредственно в движении. Еще один важный момент – системы контроля состояния мостов и тоннелей. Учитывая высокую сейсмичность в Армении, техническое состояние таких объектов инфраструктуры нуждается в постоянном мониторинге.

Кроме того, весьма интересны технологии в области оптимизации энергозатрат – автоматизированные системы контроля расхода электроэнергии, которые помогают экономить энергоресурсы и, таким образом, снижать издержки. Такие технологии можно перенимать, к примеру, в Германии. Однако с учетом всего жизненного цикла, а также параметра "цена/качество", на мой взгляд, наиболее подходящими для нас являются российские технологии.

Финансы

Николай Лиличенко, главный инженер ГП "НК "Кыргыз темир жолу":

– Честно говоря, в Кыргызстане проще перечислить области, не нуждающиеся во внедрении иностранных технологий, если таковые вообще остались. Был бы очень рад появлению новых импортных вагонов, локомотивов, инфраструктурных комплектующих. У нас очень сложный профиль пути – на протяжении 300 км часто встречается болотистая местность. В этом плане нам бы очень помогли японские технологии – японцы сейчас устанавливают не железобетонные шпалы, а изделия из высокотехнологичного волокна. Гарантированный срок службы таких шпал – сто лет, будет лежать в абсолютно любых условиях, но стоит одна такая единица, как крыло самолета. Если говорить о шпалах, их укладка происходит у нас вручную, специальная машина нам бы тоже не помешала, но пока что это для нас дорого, нецелесообразно. Сейчас, к сожалению, не получается выделять достаточно средств на развитие – в связи с постановлением правительства еще от 2010 года все госпредприятия перечисляют 50% прибыли в бюджет. В 2013 году нас освободили от этой повинности, и нам удалось приобрести шесть новых локомотивов. Сейчас просим дать нам освобождение еще на год, чтобы обновить парк подвижного состава, но положительного решения по этому вопросу пока не было. По дивидендам, кстати, у нас есть некоторая задолженность, и пока мы ее не погасим, брать кредиты на развитие нам не разрешают. А если еще учесть тот факт, что пассажирские перевозки у нас никак не субсидируются, об импорте технологий остается только мечтать.

Разделение

Мирон Гагауз,

главный инженер ГП "Железная дорога Молдовы":

– Сложный вопрос. Надо понимать, что текущая ситуация на ЖДМ нас вполне устраивает – с учетом имеющихся возможностей и стоящих перед нами задач, конечно. Системы автоблокировки у нас есть, электронные системы управления есть, перевод системы связи на оптоволокно выполнен. Есть, впрочем, опыт, который было бы очень полезно перенять, – развитие скоростного движения с отделением грузового хода от пассажирского. Лучше всех на сегодняшний день такой проект реализовали Германия, Франция, Япония, Китай, в меньшей степени Италия. В этих странах активно используются современные средства связи, новейшие IT-технологии в управлении перевозками.

Также интересна диверсификация локомотивной тяги. В Англии, к примеру, на одной и той же инфраструктуре используется и дизельная, и электрическая тяга, они конкурируют между собой, и, надо сказать, "дизели" нередко одерживают верх в этом соперничестве.

В общем, определенные пожелания по импорту технологий у нас есть, однако не думаю, что в обозримом будущем получится их внедрить – по ряду объективных причин, на которых не хотелось бы заострять внимание. Скажем так, ЖДМ и с действующими ресурсами может – и будет – гармонично развиваться в тесном сотрудничестве с другими железнодорожными сетями нашего региона.