Для повышения скорости движения поездов, в том числе тяжеловесных, требуется регулярно капитально ремонтировать пути. Новый способ укладки подбалластных защитных слоев увеличит промежутки между ремонтами.

Рост объемов перевозок железнодорожным транспортом на Восточном полигоне обязывает уделять особое внимание опережающему развитию инфраструктуры как одной из ключевых задач, над решением которых правительство работает по поручению президента.

Строительство новых железнодорожных линий для организации высокоскоростного и тяжеловесного движения поездов требует значительных финансовых вложений. В то же время, исходя из имеющегося зарубежного и отечественного опыта, для повышения скоростей движения поездов и пропускной способности с меньшими затратами целесообразно выполнять капитальный ремонт пути с усилением основной площадки земляного полотна подбалластным защитным слоем (ПЗС) на основе внедрения высокоэффективных технологий, инновационной техники и новых материалов.

В России укладка ПЗС осуществлялась на отдельных участках линии Санкт-Петербург – Москва со съемом рельсошпальной решетки общестроительной техникой для ввода в эксплуатацию поездов "Сапсан" со скоростью до 275 км/ч в 2008 году, а с 2013 года – комплексом AHM 800-R без съема рельсошпальной решетки. Комплекс отличался низкой выработкой (60 м/ч) и сложной логистикой для подвоза материалов (вода, смесь ПЗС). Технология требовала длительного закрытия перегона по одному пути, а при раздельном ремонте закрывались оба пути (глухое "окно").

Для повышения выработки технологи и конструкторы Группы ПТК, ведущего холдинга по производству высокопроизводительных щебнеочистительных машин для ОАО "РЖД", предложили технологию и комплекс для создания подбалластного защитного слоя ЩОМ-МРС.

Стендовые испытания рабочих органов ЩОМ-МРС проводились на заводе АО "Тулажелдормаш" (входит в Группу ПТК) с активным участием ученых РУТ (МИИТ) и показали выработку до 250 м/ч. Моделирование технологического процесса показало, что для работы комплекса не требуется дополнительных составов, то есть логистика упрощена и длина комплекса значительно сокращена, а применение геосинтетических материалов позволяет производить укладку ПЗС толщиной 20-40 см с заданными параметрами в соответствии с утвержденными ОАО "РЖД" техническими требованиями. Все вышеперечисленное позволяет увеличить выработку в час "окна" в разы, сократить контингент и достичь значительного экономического эффекта.

Поставка опытного образца комплекса ЩОМ-МРС на сеть ОАО "РЖД" и его подконтрольная эксплуатация запланированы в 2025 году по Плану опытного применения технологий ремонтно-путевых работ на 2023-2025 годы.

Зарубежный опыт показал, что подбалластный защитный слой может служить 40-50 лет. При этом в ходе текущего содержания пути выполняется только регулировка усилия прижатия промежуточных рельсовых скреплений немногочисленными мобильными бригадами.

Содержание пути с таким основанием обойдется в пять раз дешевле, чем при использовании традиционных конструкций, так как исключается трудоемкая выправка пути по уровню, обычно необходимая в процессе эксплуатации. На основании этого следует вывод о целесообразности внесения изменений в нормативную базу с целью увеличения межремонтных интервалов в ремонтной схеме, что позволит реже делать ремонт. Такой подход даст экономию средств и трудовых ресурсов для ОАО "РЖД".

Технические характеристики ЩОМ-МРС позволят применить его не только на укладке ПЗС, но и при устранении локальных выплесков, что является актуальной проблемой для путевого комплекса. Для этой цели используется одна секция ЩОМ-МРС.