В разгар кризиса РЖД поборется за увеличение экспорта грузов через порты Северо-Запада. Компенсировать падение на рынке этот заход не позволит, но новые грузы привлечь способен

Морские порты – очевидные точки роста в области грузоперевозок

За минувший год РЖД столкнулась со снижением погрузки на 0,8% по сравнению с предыдущим годом. В попытке компенсировать наметившееся снижение грузовой базы РЖД фокусируется на экспортном поприще. Три из четырех инвестиционных проектов железнодорожной монополии, утвержденных правительством на 2015 год, связаны с портами. Названия проектов: «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России», «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна», «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточной части БАМа». Директор по направлению «логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин объясняет это экспортно-сырьевой ориентацией российской промышленности. «Если у нас и есть точки роста в перевозках, то это именно порты, в то время как внутри страны крупных объектов, притягивающих грузы, явно не строится», – поясняет он. Но при этом эксперт сомневается, что перевозки грузов по железной дороге к портам способны компенсировать падение объемов внутренних перевозок.

Президент РЖД Владимир Якунин еще в конце декабря заявлял, что по результатам прошедшего года погрузка внутри страны сократится на 3,6%, тогда как перевозки на экспорт вырастут примерно на 5%. Заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка Института экономики и развития транспорта (исследовательская структура РЖД) Павел Шестаков месяц спустя приводил немного отличающиеся цифры. Согласно его данным, при уменьшении доли внутренних перевозок на 2,3% к 2013 году объемы перевозок экспорта выросли на 4,8%, в том числе и через российские морские порты (рост на 11,7%).

Лишенным какой-либо последовательности в этом контексте представляется решение монополии поднять экспортные тарифы на 13,4% в дополнению к повышению железнодорожных тарифов на все грузы на 10%. Решение вызвало критическую реакцию грузовладельцев, и вице-премьер Аркадий Дворкович поручил дать оценку произошедшему. Совет потребителей по вопросам деятельности РЖД пришел к заключению, что рост обменного курса доллара не может служить основанием для фактического повышения железнодорожного тарифа в рамках ценового коридора, так как является чрезвычайно волатильным фактором. После чего было сделано исключение для экспортеров энергетического угля (надбавку на его экспорт РЖД снизила с 13,4 до 1,3%).

Узость подходов

Проект развития подходов к портам Северо-Запада стартует в этом году, сроком его завершения обозначен 2025 год. Общая стоимость проекта выглядит внушительно, особенно по нынешним временам – 474,6 млрд рублей. В течение текущего года на проект намереваются потратить 22 млрд, которые должны быть получены из Фонда национального благосостояния. При этом основные затраты, связанные с проектом, в размере 452,6 млрд рублей железнодорожный монополист понесет самостоятельно. Отдача от проекта заявлена соответствующая. Паспорт проекта сулит накопленные дисконтированные притоки бюджета (за счет формируемых налоговых платежей и страховых взносов в федеральный и региональный бюджеты Российской Федерации) размером 619 млрд рублей в перспективе 30 лет.

Угрозой изложенным планам, по мнению РЖД, способны стать два фактора. Первый – ухудшение конкурентной среды из-за развития портовой инфраструктуры на Украине и в странах Балтии и вызванное этим перераспределение туда экспортных грузов, второй – перебои с финансированием.

В соответствии с паспортом проекта объем перевозок грузов в 2025 году по отношению к уровню 2013-го вырастет с 83,4 до 301,8 млн тонн. Увеличения объема грузоперевозок и сокращения времени, которое груз проводит в пути, железнодорожная монополия хочет достичь посредством ликвидации «узких мест» по направлению Кузбасс – Урал – Центр – Северо-Запад, тем самым содействуя увеличению пропускной способности железнодорожных путей. Кроме того, в государственной компании рассчитывают, что создание железнодорожных подходов к портам может способствовать привлечению туда дополнительных объемов перевозок международных транзитных грузов.

Подъезды к портам скоро исчерпают пропускную способность Фото: Архив «Эксперт С-З»

Однако для обслуживания увеличивающегося портового грузооборота нужны резервы пропускной способности. Их нехватка всегда была головной болью железнодорожников. Так, на ряде железнодорожных участков (к ним относится и направление Кузбасс – Северо-Запад) пропускные возможности давно уже не отвечают спросу рынка перевозок. В стратегии развития РЖД до 2030 года сказано о 10,2 тыс. км «узких мест» на железной дороге. При этом в документе сказано, что без инвестиций в модернизацию инфраструктуры их протяженность к 2020 году может достичь 19 тыс. км. «Если мы посмотрим на карту железных дорог и отметим там масштабные узкие места, то они четко лягут на подходы к портам. Это подходы к портам Балтийского моря, северным портам, южным портам, дальневосточным портам, а также Кузбасский регион железной дороги», – говорит Александр Головизнин.

Сырьевой уклон

В общем и целом, перевалка в российских портах Балтийского бассейна в 2014 году росла, и происходило это благодаря экспорту. Железнодорожный грузооборот портов, которые обслуживает ОЖД, за прошлый год тоже прибавил (13%) и составил 115,9 млн тонн. Погоду здесь сделало развитие перегрузочных комплексов порта Усть-Луга. Перевозки по железной дороге в порт поднялись на 30%. Намного меньше подтянулись другие порты – Выборг (11%), Высоцк (8%) и Мурманск (+1%).

При этом, как видим, в одиночку порты перевозки не вытянули. По итогам 2014 года погрузки на сети ОЖД просели на 3,6% (3,7 млн тонн). В ОЖД объясняли данную тенденцию техническими работами у крупнейших грузоотправителей – реконструкцией на Киришском нефтеперерабатывающем заводе, снижением погрузки продукции строительного комплекса, сокращением экспорта руды в Китай с Ковдорского горно-обогатительного комбината, сокращения технологических перевозок Оленегорского горно-обогатительного комбината, снижением объема перевозок черных металлов и лома черных металлов из-за сокращения заказов на готовую продукцию.

На дефицит пропускных мощностей накладывается усиливающаяся конкуренция со стороны автоперевозчиков, которые постепенно забирают себе часть грузопотока. В РЖД был сделан прогноз, что к 2030 году доля перевозимых монополией грузов сократится с 85 до 83% процентов рынка, в то время как сегмент автомобильных перевозок поднимется с 10 до 11%.

В общении с «Экспертом С-З» начальник Октябрьской железной дороги (ОЖД) Олег Валинский сообщил, что в 2015 году объем инвестиций РЖД в развитие ОЖД составит порядка 57 млрд рублей (для сравнения объем инвестиций в 2014 году – 59,8 млрд рублей). В числе проектов РЖД, которые имеют отношение к портовой инфраструктуре, Олег Валинский назвал строительство подходов к портам Усть-Луга (объем инвестиций 12,5 млрд рублей), Приморск (4 млрд рублей) и продолжение реконструкции железнодорожных путей по направлению Санкт-Петербург – Бусловская (часть маршрута Зеленогорск – Выборг коснется морского порта Высоцк). Также глава ОЖД упомянул дальнейшее возведение участка железной дороги Псков – Бабаево (1 млрд) и начало проектных работ на линии Савелово – Сонково – Хвойная – Мга (200 млн рублей).

По словам генерального директора ООО «Порт Высоцкий» Вадима Павлова, реализация инвестиционного проекта РЖД в части развития дальних и ближних железнодорожных походов к станции Высоцк позволит привлечь более 2 млн тонн грузов, увеличив ежегодный грузооборот угольного терминала Высоцкого порта до 7 млн тонн угля.

Тем временем, возводимый в Ленинградской области порт Бронка в программу РЖД не попал. Исполнительный директор компании «Феникс» (инвестор проекта по строительству порта Бронка) Алексей Шуклецов рассказывает, что Бронка на сегодняшний день не включена в инвестиционные программы РЖД по развитию железнодорожных подходов к портам. При этом со ссылкой на исследования компании Алексей Шуклецов сообщил, что от 25 до 35% общего грузооборота порта Бронка будет доставляться и вывозится по железной дороге. ««К 2030 году при грузообороте около 5 млн TEU наша потребность в обеспечении железнодорожными фронтами в тоннах будет приблизительно 17,8 млн тонн, которые нам нужно будет завозить и вывозить по железной дороге. Это примерно 20-25 поездов в сутки. И сейчас мы работаем над этой проблемой совместно с дирекцией по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области и Ленгипротрансом». Также Алексей Шуклецов добавил, что инвесторы Бронки обратились с вопросом поэтапного развития железнодорожных подходов к порту в РЖД.

Перечисление портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк указывает на планы РЖД по увеличению объемов экспорта сырья: сырой нефти и нефтепродуктов, а также угля. На перевалке нефти и угля специализируются порты Высоцк и Усть-Луга, порт Приморск занимается экспортом нефти.

Однако далеко не факт, что такой расчет оправдает себя. Погрузка нефтеналивных грузов начала падать еще до того, как кризис заявил о своем присутствии. За первое полугодие ОЖД лишилась 5,8% погрузки нефтеналивных грузов, а по итогам года потеряла 9,2%, и это при том, что по сети РЖД погрузки нефти росли. Из экспертного заключения Совета потребителей по вопросам деятельности РЖД следует, что мировые индексы на нефть за последние два месяца снизились на 40%, цена на медь упала на 16%, цены на энергетический уголь – на 26%. Кроме того, совет потребителей зафиксировал в третьем квартале 2014 года незначительный рост цен на алюминий.

Между тем идейно близкий проект Белкомур (строительство и модернизация участков железной дороги по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Пермь (Соликамск) с выходом на порты Архангельска и Мурманска), за который агитируют главы регионов, по территории которых пройдет проект, не вызывает энтузиазма у РЖД и включаться в него монополия не торопится. Если на улице Белкомура все-таки наступит праздник и проект-долгострой тронется с места, то без участия РЖД. Как сообщил Олег Валинский, позиция у РЖД следующая: проект пока является концептуальным и не обеспечен необходимыми расчетами по приросту грузовой базы.

Тыловое обеспечение

К 2030 году доля перевозимых РЖД грузов может сократиться Фото: Архив «Эксперт С-З»

В соответствии с замыслом РЖД, координация в системе железнодорожные перевозки – морские порты в конце концов должна привести к созданию тыловой инфраструктуры (так называемых сухих портов). Они нужны для стыковки технологических процессов с морскими портами. Последние отвечают за погрузку и выгрузку судов, тогда как прочие операции с грузами (хранение, таможенное оформление, накопление судовых партий, дистрибуция) происходят в тыловых терминалах. Таким образом, РЖД надеется увеличить перерабатывающие мощности портов и повысить эффективность перевозочного процесса. На уровне технологического концепта у РЖД есть задумки по появлению такого железнодорожного порта «Балтийский» на станции Шушары. Впоследствии создаваемые сухие порты могут стать частью единой мультимодальной сети. Ранее Владимир Якунин заявлял, что формируемая сеть будет включать в себя три железнодорожных «сухих порта», 17 терминально-логистических центра (ТЛЦ) и 29 терминалов-сателлитов. По его словам, создаваемая сеть ТЛЦ, соединенная регулярными контейнерными поездами, позволит ОАО «РЖД» обслуживать сухопутные международные транспортные коридоры.

Специалисты данную концепцию оценивают позитивно. «Если говорить о тыловых железнодорожных контейнерных терминалах, расположенных в регионах, то эта концепция имеет право на жизнь. Ряд грузов на длинные дистанции требует железнодорожных отправок, в первую очередь маршрутных. Эффективные маршрутные поезда могут осуществлять движение только между нормальными контейнерными терминалами», – считает Алексей Шуклецов. «Но чтобы большие терминалы и хорошая инфраструктура были чем-то загружены, необходимо, чтобы параллельно с этим шел процесс импортозамещения и развития промышленности. Тогда можно будет говорить о комплексном развитии территорий», – добавляет он. «Железная дорога дает дополнительные рабочие места и способствует развитию зон вокруг нее», – высказывается в схожей тональности директор Северо-Западного центра транспортной логистики Михаил Пимоненко. По мнению эксперта, появление ТЛЦ может создать добавленную стоимость и должно осуществляться по модели государственно-частного партнерства.

Таким образом, главным ограничителем развития транзитной составляющей Северо-Запада является узел инфраструктурных проблем, который предстоит распутать. На этом фоне отчетливо заметно отсутствие какой-либо синхронности в действиях портовиков и железнодорожников. Без координации действий коллизии, подобные той, когда порт есть, а железнодорожных подходов к нему нет и близко, и ей подобные, рискуют повториться.  

График Структура грузооборота контейнеров в портах Балтийского бассейна за 2013 год, в тыс. тонн График Динамика грузооборота портов России в январе – сентябре 2014 года (млн тонн) График Структура грузооборота портов России в январе – сентябре 2014 года График Динамика грузооборота российских морских портов (2005-2014 годы)

"Сегодняшняя инфраструктура с трудом осваивает грузопоток"

Александр Слободяник, эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:

- Необходимость развития железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада России назрела уже давно.

В настоящий момент необходимую пропускную способность не в состоянии обеспечить не только перегоны железнодорожных линий, но и существующая инфраструктура станций.

Объемы перевозки в порты Северо-Запада неуклонно растут. Только за период с 2005 по 2013 годы объем вырос на 19,2% и в 2013 году составил 142,3 млн тонн, или 35% от общего объема перевозки экспортных грузов железнодорожным транспортом. К основным грузам, перевозимым в порты Северо-Запада, можно отнести нефть и нефтепродукты (42,5% от общего объема перевозки на экспорт в порты Северо-Запада в 2013 году), уголь (24,6%), химические и минеральные удобрения (13,8%).

Также необходимо отметить, что в 2014 г. произошло перераспределение грузопотоков между внутренними и экспортными рынками, а именно, погрузка на экспорт выросла на 4,3% против спада во внутреннем сообщении на 2,1%. Более того, в январе 2015 года погрузка в направлении российских портов выросла на 7,3%.

Действительно, при благоприятной макроэкономической ситуации в России и мире роста объема перевозок указанного в проекте можно ожидать. Например, в прошлом году "Транснефть" заявила о возможности перенаправить экспортные потоки нефтепродуктов в российские порты. Однако в этом случае железнодорожный транспорт будет остро конкурировать с трубопроводным.

Дополнительного роста объемов перевозок можно ожидать от химических и минеральных удобрений. В период с 2005 по 2013 годы рост объемов перевозки удобрений в порты Северо-Запада составил 25,3%.

При высоких мировых ценах на энергетический уголь возможен рост объемов экспортных перевозок угля. Однако необходимо отметить, что в последние годы произошла переориентация рынка угольных перевозок на страны АТР, в результате чего перевозки в порты Дальнего - Востока за 2005-2013 годы выросли в 3,3 раза, а в порты Северо-Запада - только на 30%.

Таким образом, существующая железнодорожная инфраструктура на подходах к портам не только Северо-Запада, но и других регионов России с трудом осваивает текущий грузопоток, в результате чего грузоотправители при наличии возможности выбирают альтернативные виды транспорта.

В случае реализации мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры прежде всего должна увеличиться скорость доставки и обработки груза, а это условие в текущей ситуации является одним из ключевых для грузовладельца. При реализации этого можно ожидать перехода грузов с других видов транспорта на железнодорожный.

"Проект будет полезен и РЖД, и портам, и грузовладельцам"

Павел Олейник, управляющий директор ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" (входит в UCL Port - стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding)

Развитие железнодорожной инфраструктуры является важной составляющей для обеспечения высокой пропускной способности портовых терминалов, что прямо влияет на конкурентоспособность регионального транспортного узла в целом. Это, в свою очередь, позволяет не только расширять существующие грузопотоки, но и привлекать новые, в том числе за счет их переориентации из стран Балтии. В частности, российские порты смогут значительно увеличить объемы перевалки минеральных удобрений, глинозема, зерновых, накатных и продовольственных грузов. При этом потери времени на узких участках железнодорожных подходов в России вызывает обратный процесс. Поэтому реализация данного проекта будет полезна не только РЖД, но и российским портам с их производственным потенциалом, и грузовладельцам с экономией на логистике.

От 80 до 90% грузов ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" отправляются по железной дороге, что требует от компании наличия развитой железнодорожной инфраструктуры. Сегодня она включает 19,5 км железнодорожных путей и 46 мест погрузки и выгрузки вагонов, а также обеспечивает максимальную перерабатывающую способность на уровне 647 вагонов в сутки. Таким образом, 10-20% делят между собой автомобильный и речной транспорт. При этом выбор способа транспортировки груза определяется грузовладельцем его характеристиками, регионом отправки/доставки и наличия там соответствующей инфраструктуры. Так, например, проектные, тяжеловесные и негабаритные грузы доставляются в порт и вывозятся из него, в основном, по воде - речным транспортом, тогда как металлы - по железной дороге. Автотехника и контейнеры обсуживаются, как правило, автомобильным транспортом.