ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ДВИЖЕНИЕ

ГОТОВЯТ ИНФРАСТРУКТУРУ СВЕРДЛОВСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Вождение тяжеловесных составов представляет собой один из наиболее распространенных путей увеличения провозной способности железнодорожных линий и снижения себестоимости перевозок (подробнее см., например, "Разовые рекорды или норма?" в "Транспорте" № 9, 2013 г.). Тяжеловесные поезда широко используются на магистралях США, Канады и Австралии. Большой интерес к повышению весовых норм есть и в России. Проблема, однако, состоит в том, что для повышения весовых норм требуются крупные инвестиции как в инфраструктуру, так и в локомотивный парк. Поскольку за счет собственных ресурсов РЖД с этими задачами в полной мере не справиться, национальный перевозчик разработал проект развития тяжеловесного движения на сети дорог страны и в октябре представил этот документ в правительство. Очевидно, что в случае одобрения этой программы федеральными властями она может стать основанием для получения финансирования со стороны государства.

Существенное значение в деле развития тяжеловесного движения имеет Свердловская железная дорога. Поскольку широтный ход, ведущий из Кузбасса в сторону портов Балтики, пересекает здесь Уральские горы, именно участки СвЖД становятся критическими для повышения весовых норм транзитных поездов.

Грузопотоки

Свердловская магистраль отличается как большими объемами перевозок транзитных грузов, так и внушительными объемами своей погрузки.

"В 2013 году на отдельных участках направления Называевская-Войновка максимальный грузопоток составил 64,7 млн ткм/км, на направлении Войновка-Екатеринбург — 107,1 млн ткм/км, на направлении Екатеринбург-Кунгур-Пермь-Балезино — 89 млн ткм/км, на направлении Коротчаево-Войновка — 41,4 млн ткм/км. При этом основные грузопотоки следовали в западном направлении", — рассказал "Транспорту" генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ) Федор Пехтерев.

При этом основными перевозимыми товарами давно стали уголь и нефтяные грузы. На отдельных участках доля каменного угля достигает 65% всего объема перевозимых грузов. Удельный вес нефтяных грузов на транзитных направлениях магистрали приближается к 40%, а на направлении Коротчаево-Войновка равен 94%.

Согласно прогнозам, выполненным ИЭРТ, к 2020 году грузооборот Свердловской железной дороги достигнет 230 млрд ткм, а погрузка в пределах магистрали составит 177 млн твг. По сравнению с ныне достигнутым уровнем грузооборот увеличится на 30%. При этом к 2020 году по стыку с Западно-Сибирской железной дорогой вагонопоток возрастет на 44%, а по сдаче со Свердловской дороги на Горьковскую магистраль, то есть по станции Чепца, вагонопоток увеличится на 63%.

Такие показатели будут вызваны, с одной стороны, ростом транзита с востока за счет кузбасского угля, а с другой — за счет увеличения собственной погрузки в пределах СвЖД. Последняя в основном будет происходить вследствие возрастания отправок с предприятий Сургутского региона.

Данные текущего года подтверждают сделанные ИЭРТ прогнозы. За первые девять месяцев погрузка на дороге составила 100,1 млн тонн, что на 4,9% больше, чем за тот же период 2013 года. Доля Свердловской магистрали в общей погрузке РЖД составляет в настоящее время 11%.

Впрочем, по различным видам грузов тенденции отмечаются разнонаправленные. Рост погрузки произошел за счет нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, цветной руды и серного сырья, а также цемента и зерна. Наибольший прирост отмечен по химическим и минеральным удобрениям, так этих грузов за девять месяцев со станций дороги было отправлено 10,8 млн тонн, что на 26,7% больше, чем за тот же период прошлого года. Существенное влияние на хорошие показатели дороги оказало увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов. С января по сентябрь 2014 года дорога отгрузила 28,5 млн тонн грузов указанной категории, что на 11,2% больше, чем годом ранее.

В то же время по таким грузам, как строительные материалы, железная и марганцевая руда, черные металлы, химикаты и сода, произошло некоторое снижение отгрузки.

Тем не менее большая часть транзитных направлений в пределах дороги загружена на 75% пропускной способности, что уже создает сложности для пропуска укоренных контейнерных поездов.

"Что касается главного хода, серьезной проблемой становится несоответствие пропускных способностей прогнозируемому потоку поездов. Среднесуточная загрузка на данном направлении в настоящее время составляет 78-80%, а в отдельные сутки превышает 91%. Коэффициент использования пропускной способности на направлении Пермь-Чепца предельно допустимый", — рассказала "Транспорту" начальник отдела по работе со СМИ службы корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги Оксана Буторова.

Подгрузили

Унифицированная весовая норма на широтном направлении составляет 6,3 тыс. тонн. Последние несколько лет на Свердловской магистрали значительное внимание уделяется пропуску поездов увеличенной массы. Можно привести некоторую статистику за первые 9 месяцев 2014 года. За это время по маршруту Называевская-Екатеринбург-Сортировочный было проведено 677 поездов весом 7 тыс. тонн, а по линии Колчедан-Екатеринбург проследовали 1911 поездов того же веса. Накапливается опыт вождения составов массой от 8 до 9 тыс. тонн. В качестве примера можно привести направление Колчедан-Дружинино, по которому с января по сентябрь 2014 года было пропущено 649 поездов весом по 9 тыс. тонн. В то же время по маршруту Каменск-Уральский — Пермь- Сортировочная — Балезино проследовали 53 поезда весом по 8 тыс. тонн.

Согласно графику движения 2014 года ежесуточно по участку Колчедан-Дружинино может быть проведено 10 угольных маршрутов с углем весом по 9 тыс. тонн.

Значительное число тяжеловесных поездов массой 8 тыс. тонн следует по направлению Называевская-Екатеринбург-Балезино. При этом в этом году передача грузовых поездов с Западно-Сибирской на Свердловскую магистраль осуществляется с применением сетевой технологии вождения поездов повышенного веса на направлении Кузбасс — Северо-Запад. Суть этой технологии заключается в том, что на станцию Называевская поступают транзитные поезда массой либо 6,3 тыс. тонн, либо 8 тыс. тонн. Ранее с соседней дороги могли прибывать составы промежуточного веса в диапазоне от 6,33 до 7,4 тыс. тонн, что приводило к необходимости отцеплять часть вагонов. Соответственно дорога несла непроизводительные расходы на дополнительную маневровую работу, и к тому же задерживалось продвижение транзитных поездов. Внедрение новой технологии позволило с января по сентябрь этого года уменьшить на Свердловской дороге число отцепок от транзитных поездов с целью уменьшения их веса на 13%. Впрочем, число случаев таких отцепок по-прежнему довольно велико — 2049 поездов за девять месяцев.

Свердловская магистраль отличается как большими объемами перевозок транзитных грузов, так и внушительными объемами своей погрузки

Действующим графиком предусмотрен пропуск поездов весом 8 тыс. тонн в обход центральной части Екатеринбургского железнодорожного узла — шесть поездов в сутки через станцию Седельниково. За время с января по сентябрь 2014 года по данному направлению прошло 1068 поездов массой 8 тыс. тонн. Для сравнения можно отметить, что за аналогичный период 2013 года здесь проследовали лишь 319 составов такой массы. Как видим, произошел более чем трехкратный рост пропуска тяжеловесных поездов по этому маршруту.

Путевое хозяйство

Необходимым условием для массового внедрения повышенных весовых норм принято считать наличие приемоотправочных путей достаточной длины. В настоящее время на большинстве станций направления Называевская-Екатеринбург-Балезино приемоотправочные пути рассчитаны на 71 условный вагон. В то же время на ряде станций Пермского региона Свердловской магистрали пути более короткие — они позволяют вместить лишь 64 условных вагона. К числу таких раздельных пунктов относятся промежуточные станции Кез, Шамары, Кишерть, Лек, Ергач, Иренский, Менделеево. В случае же необходимости регулярного движения поездов весом 9 тыс. тонн пути должны вмещать 100 условных вагонов.

Однако в первую очередь намечено удлинить приемоотправочные пути не на промежуточных, а на участковых и сортировочных станциях Пермского региона: Верещагино, Кунгур и Пермь-Сортировочная.

В частности, на станции Пермь- Сортировочная намечено реконструировать транзитный парк "Г" нечетной горловины этой станции. При этом длина приемоотправочных путей в этом парке увеличится до вместимости 100 условных вагонов.

К разработке проектной документации по указанным трем станциям намечено приступить в 2015 году.

Помимо станционных путей до 2020 года потребуется уложить 325,5 км третьих главных путей на участках Тюмень-Богданович, Богданович-Екатеринбург (Косулино), Пермь-Сортировочная — Чайковская.

Значительное влияние на всю работу дороги оказывают Екатеринбургский и Пермский железнодорожные узлы, которые относятся к числу крупнейших не только в пределах магистрали, но и в масштабах всей сети.

Екатеринбургский узел

Значительная часть транзитных поездов следует через Екатеринбургский железнодорожный узел, причем часть вагонопотока идет с переработкой по станции Екатеринбург- Сортировочный.

Особенность Екатеринбургского узла в том, что он относится к кольцевому типу. К узлу подходят семь железнодорожных линий, которые связаны Северным и Южным обходами. В центральной части узла последовательно расположены основные станции: Екатеринбург-Пассажирский, Екатеринбург-Сортировочный и Екатеринбург-Товарный. В общей сложности в узел входят 24 станции, из которых две внеклассные, одна 1-го класса, одна участковая, 12 грузовых станций и 8 промежуточных станций. Эксплуатационная длина железнодорожных путей в узле равна 240 км, а развернутая длина станционных путей составляет 487 км.

По генеральной схеме развития узла запланировано вынести маршруты следования большей части транзитных поездов за пределы центра города. Для этого предстоит использовать Северный и Южный обходы. В 2015 году движение транзитных грузовых поездов через Екатеринбург должно сократиться в два раза, а к 2020 году и вовсе прекратиться. В пределах центральной части узла к 2020 году должно сохраниться лишь движение шести пар передаточных поездов между станциями Екатеринбург-Сортировочный и Шарташ.

Значительная часть грузовой работы будет выполняться на терминально-логистическом центре, расположенном на станции Гипсовая. Вместе с тем сохранят свое значение и существующие грузовые станции, находящиеся в пределах узла.

Пермский узел

Что касается второго крупнейшего узла магистрали, то в Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года предусмотрено сооружение его обхода протяженностью 140 км.

По заказу правительства Пермского края ОАО "Уралгипротранс" разработал "Технико-экономическое обоснование целесообразности строительства Южного железнодорожного обхода города Перми". В документе выполнено сравнение вариантов усиления существующего участка Транссибирской магистрали, а фактически ее продолжения в европейской части России, и четырех вариантов трассировки обходов города Пермь.

Наиболее экономически оправданным был признан вариант трассы обхода от станции Кукуштан Свердловской железной дороги до станции Пибаньшур Горьковской магистрали. Протяженность обхода может составить 222 км, что на 59 км меньше, чем фактическое расстояние между теми же станциями на линии Екатеринбург-Киров. Иными словами, в случае постройки Южного обхода Перми пробег всех транзитных поездов, следующих из Западной Сибири в сторону портов Балтики, сократился бы на те же 59 км. Это позволило бы уменьшить себестоимость перевозок на этом направлении. Кроме того, существенно улучшилось бы сообщение с городами Оханск и Оса, поселком ЮжноКамский и рядом других населенных пунктов. Весьма существенно и то, что центр города Пермь был бы избавлен от необходимости пропуска через него значительного числа транзитных грузовых поездов, в том числе вагонов с опасными грузами.

В случае сооружения Южного обхода Перми потребуется возвести 211 мостов и путепроводов, в том числе крупный мостовой переход через реку Кама.

Хотя обход Перми, несомненно, заслуживает внимания, его сооружение в ближайшей перспективе даже не обсуждается. Данный проект был бы весьма полезен городу Перми и всему Пермскому краю, однако не представляет особого интереса для РЖД, поскольку нынешние грузопотоки вполне можно пропустить и по существующей линии.

При любом варианте развития Пермского узла предусматривается сохранение расположенной в этом городе сортировочной станции, которая имеет общесетевое значение.

Умножение "Гранитов"

На конец 2014 года парк грузовых электровозов Свердловской дороги был сконцентрирован в трех эксплуатационных локомотивных депо: Пермь-Сортировочная, Свердловск- Сортировочный и Смычка. Значительная часть парка состоит из машин серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М. Для вождения тяжеловесных поездов используются соединенные попарно или по три секции локомотивы серии ВЛ11.

Несколько иная ситуация с новыми электровозами серий 2ЭС6 и 2ЭС10. Все электровозы серии 2ЭС6 приписаны к депо Свердловск-Сортировочный, а 2ЭС10 — к депо Пермь-Сортировочная. Всего на конец 2014 года на дороге находилось 59 электровозов 2ЭС10. В отношении применения грузовых локомотивов с асинхронным тяговым приводом Свердловскую магистраль можно отнести к одной из передовых на сети РЖД.

За период с 2004 по 2013 год магистраль получила 451 новый локомотив. Из этого числа 274 машины относятся к сериям 2ЭС6, 2ЭС10 и 2ТЭ116, которые на дороге считают локомотивами нового поколения.

По отчетным данным за 2013 год, дорога получила 78 локомотивов. В это число входит 35 грузовых электровозов — 10 2ЭС6 и 25 2ЭС10.

На 2014 год запланировано поступление на дорогу 34 единиц нового тягового подвижного состава, в том числе 20 грузовых электровозов. Фактически за первое полугодие 2014 года на дорогу прибыли 10 электровозов 2ЭС6 и 14 грузовых тепловозов 2ТЭ116У.

Большие надежды на дороге возлагают на трехсекционные электровозы 2ЭС10 с дополнительной бустерной секцией (подробнее см., например, "Тройной "Гранит" в "Транспорте" № 6, 2014 г.). В конце ноября этого года первые два таких локомотива были приняты дорогой.

До конца 2014 года на магистраль поступит третий трехсекционный электровоз, запланированный на этот год.

Положительный эффект дал ввод в эксплуатацию пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) на станции Седельниково, который предназначен для обслуживания локомотивов Свердловской, ЮжноУральской и Западно-Сибирской железных дорог.

Во-первых, ввод этого ПТОЛ дал возможность увеличить поток транзитных грузовых поездов в обход станции Екатеринбург-Сортировочный. Во-вторых, появляется возможность сокращения разменов локомотивов, производившихся на станциях Уральский, Войновка, Пермь-Сортировочная. В-третьих, организация экипировки локомотивов по станции Седельниково приводит к разгрузке ПТОЛ, расположенных на станциях Екатеринбург-Сортировочный, Каменск-Уральский, Вой- новка. В конечном итоге все три фактора позволяют улучшить показатели эксплуатационной работы магистрали.

Значительная часть парка СвЖД состоит из машин серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М

ПТОЛ Седельниково оборудован таким образом, что на нем могут обслуживаться как электровозы давно эксплуатируемой на дороге серии ВЛ11, так и вновь поступающие 2ЭС6 и 2ЭС10.

К 2020 ГОДУ

Учитывая транзитное положение Свердловской дороги, рост грузооборота может на ней наблюдаться даже при снижении общесетевой погрузки. С другой стороны, рост погрузки, например, на Западно-Сибирской или Красноярской дороге неизбежно отразится ростом перевозок и на Свердловской магистрали. Казалось бы, при таких условиях необходимо развивать пропускную способность направления Называевская-Балезино.

Но у перевозчика есть в регионе и другой существенный приоритет — инвестиционные ресурсы направляются на реконструкцию линии Тобольск-Коротчаево, где осуществляется основная погрузка налива (подробнее см., например, "По дороге с газотурбовозами" в "Транспорте" № 4, 2014 г.). Так, на пример, на 2014 год инвестиционная программа всей дороги оценивалась в 28 млрд рублей, в том числе10,2 млрд рублей на усиление и развитие линии Тобольск-Сургут-Коротчаево. В развитие же транзитного направления Называевская-Балезино за 2011-2013 годы было вложено 14,6 млрд рублей, за 2014-й — 5,5 млрд рублей.

На 2014 год на Свердловской дороге имелось 558 км так называемых барьерных мест, где существовали те или иные ограничения, связанные с состоянием инфраструктуры. По подсчетам ИЭРТ, за 2015-2020 годы в реконструкцию хода Называевская-Балезино необходимо вложить около 80 млрд рублей.

Кардинальным решением проблемы было увеличение весовых норм на широтном направлении с 6,3 до 8 или 9 тыс. тонн. Однако для этого надо провести довольно значительные работы по удлинению станционных путей на многих узловых и промежуточных станциях, усилению энергоснабжения и, наконец, потребуется обновление локомотивного парка.

"Часть проектов находятся в стадии реализации или разработки проектной документации, по остальным выполнено обоснование инвестиций. К сожалению, дефицит средств вынуждает откладывать реализацию ряда важнейших начинаний. При этом постоянное наращивание грузовой базы, в том числе высокодоходной, не позволяет затягивать процесс", — рассказали в пресс- службе дороги.

Сделать прогноз объемов транзита и собственной погрузке по Свердловской дороге на 2015 год сейчас довольно сложно. Скорее всего показатели будут стабильны, поскольку для массовых грузов альтернативы железнодорожному транспорту нет. А к 2020 году ИЭРТ прогнозирует существенный прирост грузопотока нефтяных грузов с направления Коротчаево-Войновка. В этом случае потребуются крупные капиталовложения в развитие направления Войновка-Балезино. Однако собственные ресурсы РЖД крайне ограничены, и без поддержки со стороны государства здесь обойтись вряд ли получится.

ЗАО "Русагротранс" - железнодорожный инфраструктурный оператор по перевозке агропромышленных насыпных грузов в вагонах-хопперах

31 074 вагона-хоппера в собственности и под управлением

6 филиалов на территории России

...