На протяжении последних десятилетий российская политическая элита пестует идею использования нашей страны - огромной евразийской державы - в качестве "соединительной скрепы" между Западом и Востоком, Европой и Азией (см. "Освоение страны", "Ведомости" от 20.11.2012; редакционную статью "Проектный принцип", 21.11.2012). Считается, что транзитный потенциал может стать важным геостратегическим преимуществом России, если потребности остального мира в ее природных ресурсах сократятся, а производить что-либо конкурентоспособное мы так и не научимся. Отсюда и возникает мечта о транзите - почти единственном варианте использования гигантской территории, которую обеспечили России труды наших отцов.

Конечно, можно ответить на это, что территория - такой же наркотик, как и ресурсы; что давно уже благополучие государств не зависит от их размеров и что ни в одной стране мира транспорт не обеспечивает значительную долю валового продукта (за исключением, например, Сингапура или Греции, для которых эта специализация довольно традиционна).

Но хотелось бы подойти с другой стороны - с той, которая показывает не столько невозможность, сколько неспособность России стать значимой транзитной державой XXI в. Виноваты в этом только мы сами.

Начнем с железной дороги.

Россия - великая железнодорожная держава: по ее территории проложено 87 200 км железных дорог, а перевозится по ним 1,24 млрд т грузов ежегодно. В нашей стране расположена и самая длинная дорога в мире - знаменитый Транссиб, протянувшийся на 9288 км. Казалось бы, что еще нужно, чтобы стать явным лидером по перевозкам? На самом деле много.

Восточная Азия в последние десятилетия стала одним из главных центров мировой экономики - и формировался этот центр с явным прицелом на экспорт. Основные районы промышленного производства в Азии тяготеют к океанскому побережью и крупным портам. По итогам 2011 г. отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн т - причем эта цифра была вдвое меньше всего девять лет назад; 97,6% этого потока грузов прошло через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран заплатили Египту более $5,1 млрд (1,0% ВВП Египта по состоянию на прошлый год). Среднее время транспортировки составило 35- 45 дней (если рассматривать в качестве основных портов в Азии Пусан и Шанхай, а в Европе - Роттердам и Гамбург), а средняя стоимость доставки 20-футового контейнера - $2200. Что может противопоставить Россия этому главному коридору мировой торговли? Прежде всего - те же Транссиб и БАМ, пропускная способность которых составляет около 100 млн т в год и практически исчерпана.

Транзитные грузы в этом потоке занимают около 10% общего объема перевозок и, если сравнивать их масштаб с морским трафиком, обеспечивают не более 1% оборота европейско-азиатской торговли. Движение тут довольно медленное (согласно недавнему отчету РЖД, в 2011 г. средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км/сутки против более 1000 км/сутки в КНР), что соответствует общему времени в пути не менее 25 дней. Цена перевозки того же 20-футового контейнера составляет около $4000 и постоянно растет. При этом на данном направлении перевозят в основном промышленные товары, не слишком подверженные порче, и срок транспортировки намного менее значим, чем ее цена. РЖД уже заявила о намерении модернизировать Транссиб и БАМ, развязать узкие места и увеличить транзит не менее чем на 20 млн т в год, т. е. втрое (как бы с 1 до 3% общего грузопотока). На это монополия в этом году потребовала у государства более 1,1 трлн руб., или $37 млрд. Допустим, эти деньги будут выделены. Но, во-первых, увеличение потока состоится не ранее 2025 г. - а при нынешних темпах роста грузооборота возросший объем перевозок все равно не выйдет за рамки 1% общего товарообмена.

Во-вторых, чтобы перевезти те же грузы морем, нужно 30-35 сухогрузов дедвейтом в 100 000-120 000 т каждый (если считать, что они могут делать по пять челночных рейсов в год). Каталожная цена такого судна - около $100 млн. Значит, нарастить морской грузопоток обойдется в среднем в 10 (!) раз дешевле, чем сухопутный. В-третьих, суммарная выручка морских грузоперевозчиков на маршрутах ЕС - ЮВА в 2011 г. составила $84 млрд. Простой подсчет показывает, что 1% этой суммы - $840 млн. Если бы вся выручка была чистой прибылью, проект РЖД окупался бы 40 лет. А так как такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда. И в нормальной стране демагогические аргументы в пользу проекта давно были бы забыты...

Тем более что существует и еще одна проблема - конкуренция других сухопутных трасс. Сейчас в КНР быстро развивается новый промышленный район, граничащий с постсоветской Средней Азией. Здесь много рабочей силы, сюда поступает углеводородное сырье из Казахстана и Туркмении; экономика Синьцзяня к 2025 г. превысит по размеру ВВП всех стран Средней Азии. Но производимые тут товары не вывезти морем: до него 4000 км, а до Европы - менее 6000. И это значит, что новый коридор из Китая на Запад пройдет через Среднюю Азию, а не через Россию (быть может, затронет немного Астраханскую и Ростовскую области, но не более). Этот "новый шелковый путь", который может состоять не только из железной дороги, но и из автомобильной, выгоднее любого сибирского. И можно быть уверенным, что он будет проложен раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита через свою территорию ни сегодня, ни в будущем Россия не добьется. Я не говорю о самых острых приступах фантазии в виде мечты о скоростных железных дорогах: их стоимость такова, что французская компания La Poste отказалась от скоростных поездов, закупленных в 1970-х гг. для перевозки почты, по причине запредельной цены - а чего уж говорить о прочих, более тяжеловесных и менее скоропортящихся грузах?

Но российские власти имеют отнюдь не один только план в отношении транзита. Россия обладает еще одним уникальным транспортным коридором, кроме сибирского: вдоль северных берегов страны проложен арктический морской путь, активно использовавшийся в советское время для обеспечения потребностей северных регионов. Северный морской путь (СМП) - самый короткий транзитный коридор между Азией и Европой: его протяженность составляет 7600 морских миль, в то время как путь через Суэцкий канал занимает 15 700 миль, а вокруг Африки - 18 300. Около 4100- 4300 миль пути обычно покрыты льдами, преодоление которых занимает 15-20 дней. Оживление СМП - еще один "большой проект" российских властей. Специалисты полагают, что путь станет конкурентоспособным в случае, если средняя скорость проводки кораблей составит хотя бы 9 узлов.

Согласно государственной программе "Развитие судостроительной промышленности" к 2030 г. предполагается спустить на воду до 50 ледоколов общей стоимостью более 1,2 трлн руб. - т. е. почти $40 млрд. Но тут снова возникает вопрос: в самом успешном 1987 году по СМП было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. Оптимистические прогнозы российских транспортников предполагают довести перевозки до 50 млн т за период 2012-2020 гг. (их реалистичность можно оценить, если учесть, что в 2011 г. было перевезено 2,2 млн т) и, вероятно, до 15-20 млн т в год к 2030 г. Этот показатель сопоставим с ожидаемым объемом транзита по железнодорожному пути - но здесь нужно учитывать два фактора. Во-первых, "сопутствующие" затраты не менее значительны и, как и в случае с железной дорогой, ежели они вдруг не окупятся, их придется списать - нигде больше нет потребности в кораблях такого класса, за исключением Норвегии и Канады, но в этих странах отсутствуют сопоставимые по амбициозности программы развития северных транспортных магистралей. Во-вторых, это планы - а реальность такова, что в 2009 г. по этому коридору прошли только два (!) коммерческих судна, а в 2011-м - 34 (для сравнения: через Суэц ежегодно следуют до 19 000 кораблей). Хотя объемы транзита и растут (к концу октября 2012 г. по СМП прошли 38 судов), прогнозировать их экспоненциальный всплеск затруднительно. Если же российские компании так и не смогут насытить СМП перевозками, то сюда не придут и иностранные фирмы.

При этом надо иметь в виду и еще кое-что. Средние зимние температуры в арктическом регионе достигают минус 29-32 градуса Цельсия, а среднегодовые - минус 9-12 градусов. Между тем хотя из Азии в Европу везут не бананы и цветы, но значительная часть сложной техники, бытовой электроники и компьютерного оборудования не слишком приспособлена к таким температурным испытаниям.

Поэтому может статься, что выигрыш в цене перевозки сведется на нет необходимостью удорожания упаковки или использованием рефрижераторных судов. Но как бы ни пошло развитие этого направления, итог остается прежним: Россия не сможет стать значимым игроком в морских перевозках, используя СМП.

Казалось бы, что может быть проще: нужно создать мощных морских грузоперевозчиков, закупить современные суда и развивать океанские перевозки, конкурируя с другими компаниями, например, за счет дотирования цен на энергоносители. Здесь государству было бы где разгуляться: можно создать компанию мирового класса с вполне ликвидными активами, работающую на свободном рынке, со значительной капитализацией... Но мы хотим торговать не компетенцией и управленческими умениями, а территорией или водными пространствами. А это сложно - особенно если учесть, что свободу коммерческого мореплавания еще никто не отменял.

В современном глобализированном мире транспорт и логистика играют важную и растущую по своей значимости роль. Россия, чьи лидеры так любят рассказывать своему народу сказки о "вставании страны с колен", сегодня почти не участвует в формировании и развитии этого рынка. На протяжении 2000-х гг. доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок превысила 80% - а Россия фактически утеряла остатки своего торгового флота (к 2010 г. на ее долю приходилось лишь 1,1% мирового тоннажа гражданских судов, а объемы перевозок морским транспортом в 2011 г. сократились на 23(!)% по сравнению с 2010-м). С 1990 по 2010 г. объем пассажирских авиаперевозок рос почти на 8% в год, а транзитных - на 14% ежегодно; России удалось остаться вне этого тренда: страна не производит конкурентоспособных лайнеров и не имеет современной аэропортовой и аэронавигационной инфраструктуры. Да кто рискнет летать там, где удельное число жертв авиакатастроф превышает в последние годы африканские показатели? В результате все, что нам остается, - это мечтать об экзотических путях сибирского и северного транзита, которые даже при самом оптимистическом сценарии способны оттянуть на себя до 1% торговых потоков между Европой и Азией - и то лишь в случае, если в эти проекты будут инвестированы десятки миллиардов долларов, возвратность которых вызывает очень много вопросов.

Так что, пожалуй, нашим властям надо бы задуматься о каком-то другом способе обеспечения успешности доставшейся им страны. Как говорил в известной ситуации Остап Бендер: "Графа Монте-Кристо из меня не вышло, придется переквалифицироваться в управдомы". Транзитной страны из России не вышло - и уже не выйдет: ниша эта занята давно и прочно. Так что от маниловщины надо отказываться и в очередной раз подумать: может быть, основное богатство страны - в ее людях, а не в недрах или территории? А пока такого изменения мышления не случилось, мечты о транзите будут оставаться зеркалом российской политики.-