Погрузка в ноябре 2019 года на сети РЖД снизилась до 105,5 млн т, что на 1,7% меньше, чем за аналогичный период 2018 года. Это серьезный удар по надеждам на то, что по итогам текущего года данный показатель удастся стабилизировать. Согласно экспресс-анализу, часть трендов, которые стабилизировали железнодорожную погрузку в середине осени, в ноябре остались прежними. Скажем, в положительной зоне осталась погрузка руды. Она выросла на 2% по сравнению с ноябрем 2018 года за счет удачного стечения обстоятельств на мировых рынках.

В плюсе оказалась погрузка химикатов и соды (+4,8%) благодаря развитию внутри страны переработки углеводородов. Рост обеспечили также погрузка контейнеров и ряда номенклатур, которые остаются после вычитания из грузовой базы наиболее массовых видов грузов. Это так называемые прочие номенклатуры, которые следуют по сети в основном небольшими партиями.

Что выпало из обоймы драйверов

Правда, из трендовой обоймы выпали некоторые позиции, что и увеличило суммарный минус в железнодорожной погрузке. В частности, еще недавно погрузка минудобрений шла в плюсе. Однако в ноябре прибавка по этой оказалась малозаметной – по предварительным данным, она близка к нулю.

Возможно, по уточненной статистике, здесь и образуются небольшой плюс. Но пока это утверждать сложно, поскольку внутри данной номенклатуры проявляется, как и прежде, волатильность.

Тем не менее, уже сейчас видно, что в целом в ноябре текущего года вверх минудобрения тянул не столько экспорт, сколько внутреннее потребление. Правда, по разным типам минудобрений картина складывалась не одинаковая.

Скажем, на внутреннем рынке вырос спрос на азотные и комплексные удобрения, что положительным образом повлияло и на увеличение объемов их железнодорожных перевозок. По данным экспертов, в ноябре рост оценивается на уровне сентября, когда напомним он был соответственно +10% и +17% к сентябрю прошлого года. На фосфорные и калийные минудобрения, наоборот, был отмечен спад. Соответственно их транспортировки на внутренних направлениях упали на 10% и 11%. По экспорту произошел существенный рост только в сегменте калийных удобрений (+34%).

Из списка драйвером в ноябре текущего выпали также цемент и строительные материалы. В начале осени приносили погрузке прибавку, но в последнем месяце осени – ушли в минус (соответственно -11,1% и -2,2% к ноябрю 2018 года).

Уход в минус по цементу, как отметили участники рынка, объясняется завершением периода временной коррекции рынка: в целом картина на нем была неустойчивой из-за нестабильности рынка жилья. Под влиянием изменений в законодательстве, строительные компании активизировали завершение возведения старых объектов, но не спешили начинать новые.

Наконец, погрузка цемента только временно переключилась на рельсы благодаря тому, что на сети появилось предложение сравнительно недорого подвижного состава. Сейчас его уже практически нет, поэтому цемент стали вновь активнее переключать на автотранспорт, где сумели предложить более гибкие условия перевозок.

Что касается строительных материалов, то у карьеров просто наступил холодный сезон. В ОАО "РЖД" с началом холодов также меньше закупали щебня. А условий для зимнего завоза под стройки будущего года на сети так и не сложилось – сколько об этом ни говорили на совещаниях в ОАО "РЖД", воз остался на том же месте.

Перевозки угля остаются стабильными

Особо стоит коснуться погрузки угля. По данным экспресс-анализа, уголь в ноябре на сети, данная номенклатура особо не росла, но и сколько-нибудь заметно не падала – кстати, вопреки предсказаниям некоторых экспертов. Итак, в целом рос в ноябре текущего года незначительный – около +0,3%. Как бы то ни было, предварительные итоги позволяют говорить о стабильной ситуации в сегменте, под который в ОАО "РЖД" выстроили систему маршрутных перевозок.

Сказалась высокая база прошлого года, который изобиловал рекордами в погрузке угля на экспорт. Если в сентябре погрузку угля выручили внутренние перевозки, а экспорт – тянул вниз, то в ноябре акценты несколько сместились: с одной стороны отечественная энергетика уже накопила основные зимние запасы (за исключением некоторых регионов), а с другой – немного активизировался экспорт, хотя в целом его динамика и осталась вялой.

Это в среднем. Однако нельзя не заметить разброса по трем основным направлениям экспорта угля. Начнем с Северо-Запада. Здесь был характерен спад в погрузке.

Правда, скидки, предоставленные перевозчиком, в некоторой степени простимулировали транзит угля из Казахстана в направлении сухопутных погранпереходов. Напомним, что до конца текущего года на транзит угля из этой страны через порты Латвии, Литвы, Эстонии и через белорусско-польские погранпереходы, а также – возврат вагонов из-под выгрузки действует понижающий коэффициент к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01.

Сначала его ввели в размере 0,5, но в конце текущего года он стал – 0,4. Изначально скидка вводилась только на транзит угля через РФ из Казахстана в Латвию и обратно, но в феврале текущего года была распространена и на остальные страны Прибалтики, а также Беларусь. Идея была в том, чтобы разгрузить дальневосточное направление от иностранного угля. Определенная ниша для его сбыта имелась, например, в Польше и Германии.

Однако возможности для сбыта энергетического угля в целом в странах ЕС оказались ограниченными, а его запасы энергетического угля в крупнейших портах Европы достигли максимума по сравнению с прошлым годом. Кроме того, казался дефицит железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе. И попытка перевозчика подкрутить понижающий коэффициент к действующим тарифам до 0,4 слабо стимулировала казахстанских отправителей. Они несмотря на столь солидную скидку все равно не спешили с отправками угля по перечисленным маршрутам.

Да и транзит к тому же не попадает в статистику железнодорожной погрузки. Ведь вагоны следуют через территорию РФ уже заполненными, и данная операция была выполнена за пределами российской сети. Тем не менее, транзит – это способ пополнить доходы РЖД. И данной точки зрения он оказался полезен.

На Южном направлении скидки были предоставлены уже российским отправителям. Прежде всего, чтобы они смогли укрепиться на рынке Турции, где сложились низкие цены на уголь, а также в некоторых других нишах.

Вместе с тем ключевым осталось дальневосточное направление. Несмотря на охлаждение динамики, тем не менее, здесь в ноябре сформировался устойчивый прирост. Вывоз угля через российские терминалы за рубеж устойчиво оставался в положительной зоне.

Хотя цены на него и снизились по сравнению с пиковыми значениями прошлого года, все-таки российский уголь остался конкурентоспособным на азиатском рынке, отметили эксперты ТЭК. Причем, конъюнктура здесь в ноябре несколько улучшилась.

Поэтому в дальнейшем объемы его погрузки будут определяться в первую очередь пропускной и провозной способностью Восточного полигона. Однако в ОАО "РЖД" недостаточно внимания уделяют этому направлению, откладывая его уже намеченные программы на более поздний срок. Чем дальше, тем это может сильнее сказываться на размерах погрузки угля.

Что касается прогнозов, то здесь поступает противоречивая информация: с одной стороны, в Минпромторге и Минэнерго РФ продолжают твердить о перспективах роста производства угля, с другой – пока ситуация на мировых рынках остается неустойчивой. И на такой базе крайне сложно строить прогнозы погрузки на сети РЖД даже на ближайшую перспективу.

Номенклатур, которые ушли в минус

Какие номенклатуры потянули в минус погрузку в ноябре? К сожалению, их список оказался довольно большим. Прежде всего отрицательную динамику продемонстрировали нефть и нефтепродукты.

В ноябре, как отметили в Центральном диспетчерском управлении ТЭК, экспорт нефти из России снизился на 4,2% по сравнению с тем же месяцем прошлого года за счет сокращения поставок в дальнее зарубежье, хотя ранее он уверенно рос. Не выровнял в ноябре динамику и некоторый рост поставок в страны СНГ. Сократилось и производство бензина. Правда, на сети

Все это и отразилось на динамике железнодорожной погрузки. В дано сегменте таким образом политика предоставления скидок в рамках транспортного коридора в РЖД в ноябре не сработала. Нефть и нефтепродукты уходили в трубу, а не на рельсы.

В ноябре также продолжилось падение и погрузки черных металлов, хотя оно и несколько замедлилось. По данным экспресс-анализа, оно составило 3,2%. (Подробнее о тенденциях на этом рынке – см. публикацию в №23 журнала "РЖД-Партнер"). Спикировала вниз и погрузка лома черных металлов.

Ушли в минус лесные грузы (-19,4%). Сказался в целом низкий спрос на северную древесину в странах Европы, а также квотирование вывоза необработанной древесины с Дальнего Востока за пределы России. Под конец года они оказались выбраны и экспортная погрузка сократилась. Отметим, что на Китай и Финляндию приходится около 95% объема российского экспорта лесоматериалов – из них две трети приходится на КНР.

Погрузка во внутреннем сообщении уменьшилась отчасти из-за снижения спроса на древесину, отчасти из-за переключения этих грузопотоков на автотранспорт.

Остается добавить: данные, опубликованные в экспресс-анализе железнодорожной погрузки в ноябре 2019 года могут отличаться от мониторинга, который намечено опубликовать на сайте ИА "РЖД-Партнер" позднее, когда поступит уточненная статистика ОАО "РЖД". Тогда также можно будет дать оценку финансовому положению перевозчика в ноябре. Но по предварительным данным, его доходы продолжили пополняться, несмотря на снижение как объемов погрузки, так и грузооборота. И пока не вполне понятна та настойчивость, с которой в ОАО "РЖД" начинают просить дополнительные средства (например, из фонда благосостояния) для пополнения своего бюджета. У ОАО "РЖД" имеются ресурсы, которые осваиваются недостаточно эффективно. Прежде всего речь идет о развитии инфраструктуры.