Важным показателем, характеризующим не только экономику ОАО "РЖД", но и маркетинговую политику компании, является доходность перевозок различных грузов. Проанализируем некоторые из показателей доходности сначала по данным за 2016 год, а затем по итогам первого полугодия 2017 года. Не все грузы одинаково доходны

Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью диаграммы (рис.1).

Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае – в погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.

Например, по данным за 2016 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 26,9%, а в грузообороте (в тонно-км) - 40,8 %, но он принес ОАО "РЖД" лишь 17,3% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 11,5% объема погрузки и 5,8% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,4% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах в 2,2 раза ниже, чем доля в погрузке. Такая картина характерна для многих грузов 1 тарифного класса.

По грузам 2 и 3 тарифных классов сложилась противоположная ситуация. Перевозка нефти и нефтепродуктов принесла РЖД 31% всех доходов от грузовых перевозок, но доля этой группы грузов в погрузке заняла лишь 19,3%. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки, принесли перевозчику 10,9% доходов.

Более подробные данные о долях некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД приведены в таблице 1. Пользуясь случаем автор выражает благодарность компании "INFOLine-Аналитика", которая любезно предоставила данные о погрузке, грузообороте и доходности, использованные в настоящем тексте.

Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, то есть без пересчета и корректировки с учетом уровня инфляции, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.

Доходные ставки в 2016 году в сравнении с предыдущими годами

Еще более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.

При анализе показателей доходности используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 т-км). Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе. Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций) этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,5 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,5 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчете на погруженную тонну чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 9%) -- как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 11% выше, чем черных металлов. Следовательно, указанное превышение в 9% вполне может объясняться географией перевозок и более высокой дальностью.

Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции измеряют не в рублях за т-км, а в коп. за 10 т-км. Она позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км. Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой не в тоннах, а в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 3.

Как видно из рис.2, разброс уровней доходности между, например, ломом черных металлов и каменным углем составляет 5,9 раза. То есть одна тонна лома, перевезенная на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,9 раза больше доходов, чем одна перевезенная тонна угля.

Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4,3 раза, а перевозок черных металлов и угля - 4,2 раза.

Кроме того, из рис. 2 видно, что по большинству важнейших грузов (кроме черных металлов) доходная ставка в 2016 и 2015 гг. не снижалась, а немного увеличивалась.

В целом доходная ставка по всем грузам в 2016 г. выросла на 2,8% относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4% относительно 2014 г.

Индексация тарифов в 2015 г. составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. В 2016 г. индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. Этот факт свидетельствует о том, что в 2016 г. структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов выросла.

Первое полугодие 2017 г. в сравнении с первым полугодием 2016 г.

Теперь рассмотрим аналогичные данные для 1 полугодия 2017 г. в сравнении с 1 полугодием 2016 г. На рис.3 приведены соответствующие данные о доходных ставках.

В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну в 1 полугодии 2017 г. увеличилась на 2,9% относительно 1 полугодия 2016 г. (748,1 руб./т против 726,8), а в расчете на т-км - на 0,2 % (с 412,3 до 413,3 коп. за 10 т-км). Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растет, а за т-км почти не изменяется, обычно бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. Действительно, если по итогам 1 полугодия 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1763 км, то в 1 полугодии 2017-го этот показатель вырос до 1810 км или на 2,7 %.

На снижение доходности повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные). Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам 1 полугодия 2017 г. было погружено на 3,6% больше грузов, чем в 1 полугодии 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,4%, то есть выше общего роста. Погрузка нефти выросла лишь на 1,1%, то есть ниже общего роста. В результате доля угля выросла с 27% в первом полугодии 2016 г. до 29% в первом полугодии 2017-го, а доля нефти снизилась с 20 до 19%. Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в первом полугодии 2017 г. по сравнению с 1 полугодием 2016-го на 2,7% средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 4,9%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 2%.

Таким образом, объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на все большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.

Действительно, по итогам первого полугодия 2017 г. доля грузов 1 тарифного класса и в погрузке, и в грузообороте увеличились, а рост объема перевозок этих грузов оказался выше общего роста по всем грузам (+5,7 % против +3,6%).

При этом доходная ставка от перевозок всех грузов 1 тарифного класса (271,6 коп/10 т-км) оказалась существенно ниже, чем средняя доходная ставка по всем грузам (рис.4).

Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растет соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки берут на себя грузы 2 и 3 тарифных классов, а грузы 1 тарифного класса не только нивелируют весь рост индексации, но и "отъедают" немного от роста у дорогих грузов.

В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за т-км все больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,2%. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.