МЕТАЛЛУРГИ ПО МЕРЕ СИЛ ОСВАИВАЮ ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ

Российская металлургическая промышленность занимает важное место в экономической жизни страны. В отечественном ВВП на нее приходится около 5%, в промышленном производстве – 17,3%, в экспорте – 14,2%. Как потребитель продукции и услуг субъектов естественных монополий металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов. При этом доля металлургической отрасли в грузовых железнодорожных перевозках примерно 20%.

Впрочем, часть грузовой базы у железнодорожников забирают речники.

Более 80% объема промышленного производства черной металлургии России приходится на девять крупных компаний: "ЕвразХолдинг", "Северсталь", Новолипецкий металлургический комбинат, Магнитогорский металлургический комбинат, "Металлоинвест", "Мечел", "Трубную металлургическую компанию", "Объединенная металлургическая компания", "Группу Челябинский трубопрокатный завод". Именно эти компании и являются основными клиентами транспортников со стороны отрасли. В их интересах производится перевозка металлургических грузов — в том числе: прокат черных металлов, лом черных металлов, руда, железорудный концентрат, уголь, доменный кокс, огнеупоры.

Организация перевозок миллионов тонн сырья и готовой продукции по просторам нашей необъятной Родины — слабое звено металлургической отрасли. Причина заключается в нескольких факторах, главным из которых является удаленность металлургических центров от сырьевой базы и потребителей — как отечественных, так и зарубежных. Поэтому логистика является важным звеном в системе сбыта, ей отводят роль одного из важнейших регуляторов развития отечественной металлургии.

Исторически сложилось, что железнодорожный транспорт является основным видом для металлургии. В 2013 году железнодорожным транспортом было перевезено 87,8 млн тонн черных металлов — примерно 41% всей металлопродукции. В последнее время наблюдается рост интереса металлургов и к другим видам транспорта — автомобильному и речному.

Динамика снижения объемов перевозки черных металлов (см. "По вагонам") связана как с сокращением некоторых групп номенклатуры, так и с частичной переориентацией грузоотправителей на другие виды транспорта, в том числе — на речной.

По своим транспортным возможностям водный транспорт сопоставим с железнодорожным, к его услугам прибегают те же клиенты, так как выгоднее всего с его помощью перевозить недорогие объемные, наливные и насыпные грузы в больших количествах на большие расстояния. Грузоподъемность у судов разная, в среднем от 1 тыс. до 5,5 тыс. тонн, что сопоставимо с одним железнодорожным составом.

Доля внутреннего водного транспорта в общероссийском потоке грузоперевозок незначительна — всего 1,2–1,4%. Ситуация постепенно меняется, на речных маршрутах наблюдается рост перевозок грузов.

Данные Росморречфлота показывают, что за январь–апрель 2014 года общее количество отправленных грузов составило 9,7 млн тонн, что на 32,3% выше объемов соответствующего периода предыдущего года (2013 год — 7,3 млн тонн), в том числе во внутреннем сообщении — на 96,9%, в международном — на 18,6%.

Преимущества водного транспорта кроются прежде всего в стоимости — эти перевозки в 4 раза дешевле, чем железнодорожные, и в 12 раз дешевле, чем автомобильные. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый.

Российские металлурги охотно пользуются услугами речных пароходств. В 2012 году объем перевозки металлов по рекам составил 3,821 млн тонн, и хотя в 2013 году объем значительно упал — до 2,567 млн тонн (см. таблицу 2), не исключено, что в 2014 году объемы перевозок вырастут снова. Росморречфлот сообщил в июне, что за начальный период навигации 2014 года перевалка черных металлов выросла на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Кому нужен водный транспорт?

Достаточно давно и успешно использует речные пути "Северсталь" — одна из крупнейших компаний отечественной металлургии. Структура перевозок грузов "Северстали" по видам транспорта выглядит так: "На железную дорогу приходится основная часть перевозок Череповецкого металлургического комбината (ЧерМК) — 85%, водой перевозится 12% продукции и сырья, автомобильным транспортом — 3%", — сообщил директор по планированию и снабжению дивизиона "Северсталь — Российская сталь" Денис Уйманов. К услугам водного транспорта компания прибегает при отправке металлопроката, продукции цеха шлакопереработки, известняка БРУ, металлолома. В навигацию 2013 года российским клиентам основной актив компании — ЧерМК — отгрузил водным транспортом 209 тыс. тонн металлопроката. Это на 84% больше, чем в период навигации 2012 года (тогда этот показатель составил 102 тыс. тонн). При этом комбинат увеличил поставки водным транспортом для трубных предприятий РФ в период навигации 2013 года на 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За период с мая по октябрь 2013 года поставки в адрес предприятий Поволжья составили около 130 тыс. тонн металлопроката. Характерно, что основные потребители металлопроката "Северстали" в Поволжье — это трубные компании. Всего трубникам в прошлом году ЧерМК отгрузил 1,8 млн тонн проката. Поэтому можно предположить, что доля речных отгрузок этим потребителям близка к 7%.

К использованию внутренних речных путей стремится и "Магнитка", и это несмотря на удаленность от водных артерий. В 2011–2013 годах Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) активно использовал перевозку речным транспортом для доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани, Санкт-Петербурга и Таганрога. Опробована новая схема и для отправки металла "Магнитки" отечественному потребителю — в 2012 году речным транспортом было отгружено около 8 тыс. тонн металлопродукции в адрес ООО "Балтийский Завод-Судостроение". По словам представителя ММК Дмитрия Кучумова, новая логистическая схема доставки экспортной металлопродукции до портов Астрахани с использованием речного транспорта через порт Тольятти была разработана дирекцией по логистике ММК еще в 2010 году. "В условиях постоянного роста тарифов на железнодорожные перевозки подобная схема снижала затраты и давала существенную экономию. В том же 2010 году была произведена первая пробная перевозка партии металлопродукции в объеме 8 тыс. тонн, которая показала техническую возможность реализации данной схемы и ее экономическую эффективность", — сказали в ММК.

На "Северстали" тоже умеют считать деньги. По итогам 2011 года компания официально сообщила, что благодаря увеличению перевозок металлопроката водным транспортом во время навигации 2011 года ЧерМК сэкономил более $4,5 млн. Примечательно, что ЧерМК находится не просто на берегу реки, но на оживленном водном пути, а Череповецкий порт — один из крупнейших речных портов Волго-Балтийского водного пути единой глубоководной системы Европейской части России. Поэтому его использование в качестве одного из главных звеньев в логистической цепочке "Северстали" выглядит вполне естественным. А вот Магнитогорский меткомбинат находится более чем в 800 км от Тольятти, который использует как основной порт, и везет экспортный металл от Магнитогорска до Тольятти по железной дороге. До порта Астрахань магнитогорскому металлу нужно еще 1321 км пройти по реке. Тем не менее "объем отправленной речной схемой продукции через порт Тольятти уже превысил 1 млн тонн, что позволило комбинату получить значительный экономический эффект", — говорит представитель компании. "Магнитка" и в дальнейшем планирует активно использовать этот вид доставки металлопродукции с расширением географии перевозок.

Активно прибегают к использованию речного транспорта и компании, специализирующиеся на трубном производстве: "Трубная металлургическая компания" и "Объединенная металлургическая компания", предприятия которых имеют выход к реке или морю. Два предприятия ТМК — Волжский трубный завод и Таганрогский металлургический завод имеют выход к водным путям через речной порт Волжский на реке Волге и морской порт Таганрог соответственно. "Не использовать такое преимущество своего расположения было бы ошибкой, — говорит представитель компании, — поэтому ТМК наряду с железнодорожным, автомобильным и морским транспортом активно пользуется внутренними водными путями и речным транспортом для доставки на заводы сырья, металлопроката и отгрузки конечным потребителям трубной продукции и заготовки". Входящие потоки трубников это, как правило, металлопрокат: лист, широкоформатный лист, рулонная сталь. В ТМК подсчитали, что объем входящих грузов по реке зависит от многих факторов и варьируется обычно в пределах 70–100 тыс. тонн в год (за навигационный период с апреля по ноябрь). К перевозкам привлекается различный флот от несамоходных барж в барже-буксирном составе до теплоходов типа река–море.

"Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в "Объединенную металлургическую компанию") имеет опыт отгрузки водным путем труб для трубопровода Бованенко- во–Ухта, а также поставок широкоформатного листа из Европы прямо к причальной стенке ВМЗ", — рассказывает представитель ОМК. ВМЗ имеет свою причальную стенку на Волге.

Правила и исключения географии

В России наиболее развиты грузоперевозки речным транспортом в трех бассейнах: Волжско-Камском, Северо-Западном, Западно-Сибирском. В этих бассейнах пароходства имеют порты приписки на Волге, Каме, Оби. Большой объем перевозок проходит по каналу имени Москвы. Именно на этих направлениях речники и создают наибольшую конкуренцию железнодорожникам. На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Однако, несмотря на это, единственное в регионе металлургическое предприятие — "Амурметалл" пользуется в основном услугами железной дороги. Метзавод, расположенный в Комсомольске-на-Амуре, использует в качестве сырья металлолом и, несмотря на нелюбовь железнодорожников к этому виду груза и близость к полноводной реке, не переходит на альтернативный вид транспорта.

Особая статья — доставка грузов для районов Крайнего Севера, для этого речной транспорт задействован в полном объеме. Север отличается экстремальным климатом и почти полным отсутствием круглогодично работающей транспортной инфраструктуры. За короткий период летней навигации необходимо перевезти огромное количество груза для людей, проживающих за Полярным кругом. Примером плотного сотрудничества между металлургами и речниками на Крайнем Севере являются ГМК "Норильский никель" и основной поставщик грузов для комбината — Енисейское речное пароходство, которое ежегодно перевозит для производителя более 3 млн тонн грузов. В этом году енисейские речники планируют перевезти 3,5 млн тонн. Енисейское пароходство настолько важно для ГМК, что последний владеет 50% акций пароходства.

Еще один особый случай, где довольно часто прибегают к речному транспорту, — перевозка негабаритных грузов. Помимо промышленного оборудования это могут быть трубы большого диаметра, металлоконструкции. "За счет использования речного флота обеспечивается отгрузка крупных партий груза, габаритной трубы, обеспечивается сохранность продукции в процессе доставки, а за счет размера партии обеспечивается конкурентная ставка перевозки", — говорит представитель ТМК.

В 2014 году ОМК поставила из Ростова-на-Дону в болгарский порт Бургас первую партию труб для строительства первой нитки подводной части газопровода "Южный поток". Перевозчиком выступила компания "Донречфлот". Всего по контракту в 2014 году судоходная компания доставит 75 тыс. тонн данного груза. Трубы большого диаметра поступают в Усть-Донецкий порт железнодорожным транспортом из города Выксы Нижегородской области.

Не туда текут

Несмотря на очевидные достоинства водного транспорта, далеко не все металлургические компании активно прибегают к его использованию. Объясняется это прежде всего географическим положением — так, например, такие крупные компании, как ЕВРАЗ и НЛМК, ввиду удаленного расположения производственных предприятий от водных путей выстраивают свою логистику без применения водного транспорта. Как рассказал представитель Новолипецкого меткомбината, российские предприятия группы НЛМК не используют водный транспорт в перевозках сырья и готовой продукции. Использование водного транспорта ограничено направлением сырьевых потоков (восток–запад) относительно речной системы РФ (юг–север). При этом в компании осознают преимущества внутренних водных путей: "Перевозки речным транспортом обладают преимуществом относительно ж/д транспорта в части стоимости транспортировки. Однако у НЛМК есть два существенных ограничения: отсутствие инфраструктуры по погрузке на речные суда в районе Липецкой площадки и глубина реки Дон".

Не использует внутренние водные пути и Группа ЕВРАЗ, предпочитая полагаться на железнодорожный транспорт. Основные активы группы — Нижнетагильский и Западно-Сибирский меткомбинаты — снабжаются и отправляют грузы по железной дороге. Впрочем, нельзя сказать, что металлурги сильно теряют от неиспользования рек. В последнее время у металлургических компаний замечена положительная тенденция сокращения затрат на перевозки сырья и продукции. Причины кроются в улучшении качества управления логистикой. Кроме того, важным фактором стало то, что ставки у ж/д операторов сильно упали. Настолько, что "речному флоту бывает довольно сложно конкурировать с железной дорогой в стоимости перевозки, что обусловлено перенасыщением рынка полувагонами и демпинговыми ставками многих операторов подвижного состава", — говорит представитель ТМК. Кроме того, предприятия сами развивают транспортное направление с упором на железную дорогу. Вопрос о регулировании транспортных издержек владелец НЛМК Владимир Лисин решил по-своему, вложив несколько лет назад 125,5 млрд рублей в приобретение контрольного пакета акций ПГК ("Первой грузовой компании") — крупнейшего оператора грузовых железнодорожных перевозок в России, на которую приходится около 25% всех грузоперевозок в стране.

Несмотря на видимые преимущества при перевозке отдельных видов грузов и очевидный интерес к этому виду транспорта у металлургов, огромного скачка в перевозке металлургических грузов по рекам, сопоставимого по масштабам с перевозками по железной дороге, связанного с переходом компаний на водный транспорт, в ближайшее время не ожидается. Регулярно используют водные пути пять металлургических компаний: "Северсталь", ММК, ТМК, ОМК и "Мечел", причем последний — преимущественно для перевозок угля.

Главным образом речными судами перевозится плоский прокат, который потребляется трубными компаниями и машиностроителями, а также трубы. Однако доля водного транспорта в общем объеме перевозок даже у этих компаний невысока — в пределах 10%. Точкой роста перевозки металлов по рекам в течение ближайших пяти лет станет старт строительства новых газотранспортных систем: "Сила Сибири", второй ветки Бованенково–Ухта и "Южного потока". Только для строительства 4000 км трубопровода "Сила Сибири" понадобится 8 млн тонн. Большая часть этого количества будет перевезена по внутренним водным путям.

Активному развитию внутреннего водного транспорта сильно мешают сезонный характер и несовпадение маршрутов с основными транспортными потоками, так как судоходные реки в России протекают с севера на юг или наоборот, а потоки по железным и обычным дорогам направляются с запада на восток, или наоборот. В долгосрочной перспективе речной транспорт благодаря своим преимуществам имеет хороший потенциал развития, но только в случае комбинирования его услуг с другими видами транспорта, что в свою очередь зависит от степени развития экономики. Так, по данным Ассоциации речных портов и судовладельцев речных судов, в 1990 году в прямом смешанном железно- дорожно-водном сообщении было перевезено 54 млн тонн грузов, а в 2013-м всего около 6 млн. Эти данные свидетельствую о большом, но пока не используемом потенциале такого вида транспортировки грузов.

"МЕЧЕЛ" ГРУЗИТ СВОИ ПОРТЫ

"Мечелу" как крупному поставщику угля на рынок выгодно использовать водный транспорт для перевозки больших объемов топлива. В распоряжении компании три порта: два морских — Темрюк на Азовском море и Посьет на Тихом океане и речной — порт Камбарка, переваливающий примерно 1 млн тонн грузов за навигацию. Через этот порт грузы "Мечела" направляются по внутренним водным путям России в сторону Балтийского и Каспийского морей, а также Черноморско-Средиземноморского бассейна.

Металлурги задействуют речников для перевозок вторичного сырья