Законодатели вернутся к рассмотрению схемы "вези или плати"

Осенью Государственная дума в очередной раз рассмотрит возможность введения в России договоров железнодорожной перевозки на условиях "вези или плати".

Законопроект о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ был внесен на рассмотрение в парламент перед самым завершением весенней сессии.

Под документом стоят подписи сенатора Сергея Михайлова (комитет Совета Федерации по науке, образованию и культуре) и пяти депутатов Госдумы. Среди них Анатолий Лесун и Юрий Григорьев (оба – зампреды профильного комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры), зампред комитета по промышленности и торговле Александр Спиридонов, замглавы комитета по аграрным вопросам Владислав Егоров и член комитета по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Александр Скачков.

Как объясняет профессор МГИМО Юлия Зворыкина, такой широкий охват законодателей увеличивает шансы документа стать законом. По ее мнению, в новых геополитических условиях транспортники хотят усилить ответственность грузовладельцев и разделить риски с ними.

Отвечать за свои слова

В рамках соглашения "вези или плати" грузоотправитель обязан предъявить к перевозке определенный договором объем грузов, а перевозчик – обеспечить его перевозку по оговоренному маршруту. Как отмечается в пояснительной записке к законопроекту, аналогичный принцип "бери или плати" уже принят в отношении услуг других естественных монополий – поставок газа и электроэнергии.

Значимым отличием внесенных в Госдуму предложений является отсутствие в законопроекте преимущественного права грузоотправителей, заключающих договор на условиях "вези или плати", на доступ к инфраструктуре (его включение в закон обсуждалось на ранних стадиях дискуссии в 2021 году).

Позиция РЖД остается неизменной – в компании поддерживают законодательные инициативы, направленные на возможность применения механизмов гарантированного вывоза грузов на принципах "вези или плати". Такие гарантии, отмечают в компании, позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности и планировать их загрузку на перспективу.

Грузоотправители, чья продукция доставляется железнодорожным транспортом, также заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учетом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров.

Вынести за скобки

В то же время универсальным такой подход назвать нельзя, говорит управляющий партнер ООО "Инфра Проекты", доцент ВШЭ Алексей Безбородов. "Принцип "вези или плати" возможен только в том случае, если вы являетесь владельцем большой массы однородного груза регулярной отправки. Если у вас на контейнерном рынке десяток крупных игроков, сотни мелких и тысячи супермелких грузовладельцев, то ни о каком организованном, юридически верно выверенном применении этого принципа речи быть не может", – рассказал он "Пульту управления".

Условия "вези или плати" достаточно жесткие и для перевозчика, и для грузоотправителя, отмечает главный научный сотрудник Центра инновационной экономики и промышленной политики Института экономики РАН Игорь Николаев.

Сравнительный анализ

Это уже не первая попытка ввести принцип "вези или плати" в отношения между ОАО "РЖД" и грузоотправителями. В декабре 2021 года аналогичный законопроект был внесен в Госдуму Правительством РФ. Однако после начала санкционной войны и переориентации грузопотоков инициатор принял решение отозвать свой проект.

"Основными ограничениями и рисками развития договоров "вези или плати" были нарушение принципа недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре общего пользования и возможность появления теневого рынка торговли провозными мощностями", – напоминает управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

Сравнение текстов двух документов – образца 2021 и 2024 годов – показывает, что сейчас законодатели взяли за основу правительственный законопроект. В новый вариант без правок перекочевало положение о том, что грузоотправитель или перевозчик не несут ответственности, если объем не предъявленного или не принятого к перевозке груза не превысит 5% от установленного в договоре. Также сохранился пункт, освобождающий стороны от ответственности в случае, если нарушение произошло по вине другой стороны или в результате форс-мажора.

Однако есть и различия. Так, из новой редакции законопроекта исчез абзац о том, что договоры на условиях "вези или плати" могут заключаться "только в пределах объема перевозок, соответствующего увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта на определенном маршрута по сравнению с целевыми пропускной и провозной способностью по состоянию на 1 января 2025 года".

Таким образом, из новой редакции исключены пункты по увязке объемов перевозок по договорам "вези или плати" с увеличением пропускной способности и провозной способности инфраструктуры на определенном маршруте. Как считает Александр Поликарпов, они могли трактоваться так, что такие договоры могут заключаться только на маршрутах с развивающейся инфраструктурой.

В то же время законопроект дополнился пунктом следующего содержания: "В случае, если договоры об организации перевозок заключаются во исполнение международных договоров РФ включение условий по уплате предусмотренных договором провозных платежей за перевозку установленных объемов грузов по согласованным маршрутам независимо от того, были ли предъявлены грузы для перевозки, является обязательным". Направления и номенклатуру грузов, в отношении которых действует это положение, будет определять Правительство РФ.

По мнению генерального директора "INFOLine-Аналитики" Михаила Бурмистрова, это положение включено в закон для того, чтобы "адекватным образом прописать ситуацию с белорусскими грузами".

В 2023 году через российские порты на экспорт было отправлено 14,1 млн тонн грузов из Белоруссии. Основной грузопоток идет через порты Санкт-Петербурга (12,9 млн тонн в 2023 году с планом увеличения до 15 млн тонн к 2025-му). Чтобы снизить затраты на транспортировку, российская сторона предоставила для грузов из Белоруссии тарифную скидку – 50% для нефтепродуктов и 10-40% для других грузов в зависимости от направления.

Недавно назначенный начальником государственного объединения "Белорусская железная дорога" Валерий Веренич заявил: "Отработаны дорожные карты, которые совместно с "Российскими железными дорогами" позволят увеличить пропускную способность как на порты Юга, так и на порты Севера".

В частности, для дальнейшего расширения грузопотока может быть проведена модернизация подходов к порту Бронка, которая оценивается в 156,3 млрд руб. Это позволит к 2028 году довести объем перевалки белорусских товаров в этом порту до 20 млн тонн.

Намерение гарантировать объемы перевозок белорусских грузов с помощью механизма "вези или плати" Михаил Бурмистров называет логичным. Будет ли готова белорусская сторона принять такие условия и сможет ли документ гарантировать эффективность инвестиций в инфраструктуру, которые осуществляются российской стороной, он не уверен.

СПРАВКА

В 2016 году ОАО "РЖД" предлагало ввести принцип "вези или плати", но бизнес выступил против.

В феврале 2021 года Андрей Белоусов, занимавший тогда пост первого вице-премьера, поручал РЖД протестировать принцип "вези или плати" для угля, чтобы разгрузить Восточный полигон.

В марте 2021 года президент Владимир Путин поручил холдингу и угледобывающим компаниям заключить долгосрочные контракты о вывозе угля на восток. С этой целью Минтранс разработал законопроект, согласно которому РЖД и крупные грузоотправители должны были работать на условиях взаимной ответственности грузовладельца и перевозчика. Система должна была заработать для всех видов грузов с 1 января 2025 года, но в мае прошлого года правительство отозвало законопроект.

В июле этого года вице-премьер Виталий Савельев поручил Минпромторгу проработать вопрос введения договоров по схеме "вези или плати" при перевозке удобрений по железной дороге.