Одна из самых консервативных служб на железнодорожном транспорте – ревизорский аппарат безопасности движения – сегодня меняет подходы к своей работе. Главной его задачей становится выявление и предупреждение возможных рисков. О том, какие проблемы возникают на этом пути, наша беседа.

Переход от старых методов управления должен быть плавным. Вячеслав Калашников, заместитель начальника Западно-Сибирской дороги – главный ревизор по безопасности движения– Вячеслав Александрович, реформирование отрасли требует новых подходов и в работе ревизорского аппарата. Какие прогрессивные методы работы применяются сегодня в вопросе обеспечения безопасности движения поездов?

– На первый план сейчас выдвигается задача по выявлению рисков, которые в совокупности и по мере накопления могут привести к определенным транспортным событиям, а также ведется поиск возможностей ими управлять. Понятно, что абсолютно все риски мы исключить не можем, но некоторые из них в наших силах минимизировать, доведя до приемлемого уровня. А в случае, когда тот или иной риск способен привести к негативным событиям в будущем, мы должны постараться предотвратить их либо хотя бы уменьшить последствия.

– А как это получается на практике?

– Я бы разделил итоги нашей работы на две составляющие. Первая – это степень вовлеченности работников дороги в процесс обеспечения безопасности и использование новых инструментов в нашей работе. И вторая – некий количественный результат. Тут определенно наметились положительные тенденции. Так, число транспортных событий на полигоне дороги снизилось почти на 15% к уровню прошлого года.

– Какую работу для этого проводите?

– У нас часто проводятся школы, устраиваются тренинги с различной тематикой: риск-менеджмент, живая культура, процессный подход. И особо важно то, что начальник дороги Анатолий Регер придает этому вопросу особое значение, по сути, сам возглавляет проектный офис по каждому новому направлению работы. Совсем недавно мы ввели переходящий кубок "Гарант безопасности", которым награждаем лучший региональный коллектив аппарата безопасности движения. А руководитель магистрали подкрепил этот кубок еще и денежной премией. Конечно, это не ноу-хау, скорее – давно забытое старое. Тем не менее возвращение этой традиции – награждения лучших – сплотило коллективы, воодушевило их, появилась здоровая состязательность. А это важный фактор для повышения эффективности работы.

– А что меняется сегодня в методах вашей работы?

– Мы решили в корне изменить подходы к проведению Дней безопасности по средам. Просто настал такой момент, когда необходимо что-то менять. Потому что по следам какого-то отказа соответствующие службы разбирались уже не так глубоко, как должно, зачастую забывая определять причинно-следственные связи, приведшие к этому. В результате и правильное управленческое решение на основе таких "разбирательств" принять было сложно. К сожалению, службы и дирекции во многом заформализовали свою работу в этих вопросах.

Поэтому сейчас Дни безопасности мы сделали более целевыми. При этом акцентируем внимание на выполнении личных нормативов участия в них руководителей, устранении ранее выявленных замечаний во время осмотров начальника дороги и работы комиссий департамента безопасности движения. Ну и, конечно же, уделяем особое внимание качеству проведения расследований и разборов.

Еще одно новшество – на магистрали сейчас реализуется автоматизированная программа допуска путейских бригад на инфраструктуру. Ведь сегодня это проблема для всей сети, когда путейцы, не обеспечивая должным образом проведение "окон", провоцируют транспортные события с тяжелыми последствиями. Действие программы построено на основе трех степеней защиты: начиная с дорожного мастера, который при подаче заявки на проведение работ должен выполнить 17 пунктов, чтобы перейти к следующему этапу. Стоит отметить, что около 900 заявок было отклонено сразу, на первых же этапах внедрения системы, поскольку уровень подготовки дорожных мастеров оказался значительно ниже, чем мы предполагали. В результате внедрение данной программы, развернутое с апреля, заставило дорожных мастеров проштудировать всю нормативную базу буквально от корки до корки. И результат не заставил себя ждать: сегодня из тысячи заявок отклоняется не больше 10–15.

А далее идет уровень диспетчера пути, который эту заявку согласует только в том случае, если она заложена в программу АСУВОП-2, которая выдает предупреждение о закрытии перегонов под конкретное "окно". И, наконец, третью степень защиты представляет уже начальник дистанции пути. Отмечу, что программа эта тесно интегрирована с другими дорожными автоматизированными программами, что значительно усиливает защитный эффект. Так, если дорожный мастер ставит на ограждение участка работ сигналиста, а тот этому не обучен, программа не позволит начать работы. Поэтому все должно четко соблюдаться, вплоть до фамилий каждого монтера пути и количественного состава бригады.

Еще одна интересная программа, заслуживающая внимания, связана с визуализацией управленческого процесса. У нас создана карта магистрали, построенная по принципу светофора, где можно одним нажатием компьютерной мышки увидеть любое подразделение по всем позициям: нажимая на красную точку, получаешь полную выкладку всех проблемных мест этого предприятия с пояснениями и фактами. Планируем внести в систему и специальные рекомендации для руководителей по факторному анализу рисков с рекомендациями – на какой из факторов и как можно влиять. Эта работа сейчас в стадии завершения.

– А о чем в настоящий момент больше всего болит голова у ревизорского аппарата дороги и с какими проблемами приходится ежедневно сталкиваться?

– Сейчас уже назрел тот момент, когда оперативные, или реактивные, как их еще называют, методы управления процессом обеспечения безопасности движения во многом себя изжили. Они не дают уже того эффекта, который необходим нашей компании, чтобы иметь свое лицо на рынке, быть конкурентоспособными, привлекать клиентов и добиваться положительных результатов. Будущее за новыми подходами и методами. Но проблема заключается еще и в том, что сегодня новые подходы, прямо скажем, не всеми участниками процесса принимаются на ура. Пока, к сожалению, еще имеет место некий консерватизм мышления, особенно среди руководителей среднего звена.

– Но без здорового консерватизма в вашей работе, наверное, все же не обойтись?

– Конечно, нельзя так ставить вопрос: прощаемся со всеми традиционными методами и с завтрашнего дня поехали по новым рельсам. Должен быть плавный переход. Отказываться на данном этапе от реактивных способов и методов мы не можем. Да и без здорового консерватизма в нашем деле нельзя. Несмотря на то что молодежь, которая сегодня приходит работать на транспорт, по-новому мыслит, по-другому смотрит на какие-то привычные для нас вещи и в целом более активная и "продвинутая", но, к сожалению, той степени ответственности, как у нашего поколения, у нее, мне кажется, нет. И здесь как раз нужны традиционные методы и инструменты, которые и должны направить молодых специалистов по нужной колее. Потому и передача традиций, и наставничество, и шефство над молодым пополнением – все это важно. И у нас на дороге все это есть.

– Скажите, используя старые и новые методы в работе, можно ли поддерживать безопасность на достойном уровне, чтобы статистика транспортных событий не ухудшалась?

– Достижение тех или иных показателей для нас не самоцель. Сегодня основная наша задача состоит в том, чтобы обеспечить безопасный перевозочный процесс. Для этого, как я уже говорил, нужно все имеющиеся на данный момент риски устранить или хотя бы минимизировать. Да, сегодня железнодорожники, ревизорский аппарат многое делают. Но посмотрите, в каких условиях идет работа. Подвижной состав в основном находится в частной собственности, и влиять на его владельцев становится все сложнее. Мы сейчас в границах нашей дороги совместно с Ространснадзором и прокуратурой периодически проверяем частные предприятия и потому пока как-то удерживаем ситуацию под контролем. Но без государственного регулирования, без установления четких правил игры делать это становится все сложнее и сложнее. Речь идет о нормативной базе, которая четко определяла бы порядок и рамки для каждого участника перевозочного процесса, в том числе и их ответственность за безопасность. Ведь сегодня, случись любой инцидент, страдает в первую очередь железная дорога. А вот собственник подвижного состава сейчас практически ничем не обременен. И в большинстве случаев он вообще остается в стороне от ответственности. Для изменения ситуации еще многое предстоит сделать.

При этом нужно понимать, что безопасность – это та сфера, которая касается всех и каждого. И только когда мы все вместе будем планомерно заниматься этими вопросами, будет результат.