Коллектив Тульского региона, как и вся сеть, сегодня трудится в условиях реформирования. За последнее время здесь накоплено много положительного. Однако существуют и проблемы. О том, как их решают и что необходимо сделать для повышения эффективности железнодорожного производства, – этот материал.

В ближайшем будущем объем погрузки в Тульском регионе вырастет почти в два раза. Александр Потапенко, заместитель начальника Московской железной дороги по территориальному управлению– Александр Федорович, насколько заметно изменились ваши полномочия в связи с реформированием отрасли?

– В целом поменялись правила работы, однако суть осталась прежняя. Операции на железнодорожном транспорте настолько взаимосвязаны, что никто в одиночку сегодня не может выстроить собственный производственно-технологический процесс. Ежедневно возникают десятки и сотни вопросов по взаимодействию со смежниками. И здесь координирующая роль заместителя начальника МЖД по региону, как никогда, возрастает. Кому-то надо помочь, кого-то поставить на место, кого-то поддержать. Несмотря на это, реформа внесла свои нюансы.

Когда существовали отделения, их начальники могли решить практически любые вопросы. К сожалению, сегодня такого нет. У заместителя начальника дороги по территориальному управлению отсутствует финансовая самостоятельность. Чтобы привлечь руководителя к ответственности, теперь необходимо выходить на более высокий уровень. В конечном итоге вопрос наказания будет решен. Но это затраты дополнительного времени. Или взять другой случай.

Мы, к примеру, похвалили работника за хороший труд. Чтобы его мотивировать материально, нам необходимо отправить пакет документов в вышестоящую дирекцию, в структуре которой находится подразделение, где трудится работник. Однако документы ушли и... пропали. А имя работника уже озвучено. Получается, что мы обманули его? К счастью, мы всегда находим выход из положения. Но считаю, что таких ситуаций быть не должно.

Определенной проблемой реформирования считаю следующее: сократив полномочия начальника отделения, необходимо было поднять роль структурных подразделений. К сожалению, этого не произошло. В результате мы имеем то, что имеем. Несмотря на такие досадные мелочи, мы одними из первых на столичной магистрали адаптировались к новым реалиям.

– Не так давно в вашем регионе с комиссионным объездом побывал первый заместитель начальника Московской железной дороги Дмитрий Шулянский. Каков итог проверки?

– Мы не получили каких-либо серьезных замечаний – у нас нет особых проблем и форс-мажорных ситуаций. Что касается эксплуатационной работы, которая дает стабильный доход и по которой оценивают деятельность региона, то здесь наметился устойчивый рост. Так, за три первых месяца года грузооборот, по сравнению с тем же периодом 2013-го, вырос на 11,4%, выручка – на 5%, а ежесуточная выгрузка за тот же период – на 100 вагонов!

Этот факт приятен вдвойне, так как мы расположены рядом со столицей, в которой грузовым поездам сегодня становится тесно. Грузовые составы, идущие по направлению Восток – Запад и Запад – Восток, нынче выгодно пропускать через Тулу. В связи с этим в последние годы мы освоили рокадное направление Ожерелье – Узловая – Плеханово – Сухиничи, по которому в отдельные сутки пропускаем до 10 пар грузовых поездов. Сегодня мы планируем задействовать на полную мощность еще одну линию – Ряжск – Узловая. Она позволит увеличить пропускную способность на направлении Восток – Запад. В прошлом году по ней пошли первые составы с Куйбышевской дороги. Если раньше, прежде чем попасть в Узловую, поезда делали круг, то теперь они приходят туда по кратчайшему пути.

В Узловой при содействии начальника Московской железной дороги Владимира Ильича Молдавера мы организовали дом отдыха локомотивных бригад. В результате сегодня данное направление обслуживают не только узловские локомотивщики, но и машинисты и их помощники с Куйбышевской и Юго-Восточной дорог, а также из Брянска, Орла и других мест. Наша востребованность вселяет оптимизм.

– Что делается в регионе для увеличения пропускных способностей железнодорожных линий?

– Приведу вам один пример. Еще три года назад на перегоне Тупик – Шепелево – Черепеть грузовые поезда не ходили вообще. Сегодня по этому однопутному участку организовано такое движение грузовых составов, которое трудно было представить еще совсем недавно. Если говорить в целом, то за последние два года там, где есть объемы погрузки, мы восстановили дополнительно порядка 17 км железнодорожных путей. В текущем году введена в эксплуатацию станция Промгипсовая, которая строилась для обслуживания быстроразвивающихся предприятий новомосковского промышленного кластера.

– Каковы перспективы развития железнодорожной отрасли на уровне региона?

– Они обнадеживают. Уже сегодня по индексу роста производства Тульская область занимает одно из лидирующих мест в Центральном федеральном округе. Растет экономика – растут погрузка и выгрузка на железной дороге. Сегодня общая протяженность главных путей в регионе – более 1,5 тыс. км, а с подъездными путями промышленных предприятий – более 2,26 тыс. км.

Наша задача – грамотно взаимодействовать с многочисленными организациями, которые пользуются услугами стальной магистрали. А их в регионе немало.

Это отечественные предприятия оборонного, металлургического, химического, пищевого, машиностроительного, энергетического, топливного комплексов. В области также много иностранных компаний – американских, немецких, шведских, китайских, узбекских. В некоторых из них постоянно открываются новые производства. В ближайшем будущем объемы погрузки и выгрузки обещают вырасти в разы.

Сейчас один из главных грузоотправителей черных металлов ОАО «Тулачермет» рассматривает вопрос о развитии сталелитейных мощностей. В среднесрочной перспективе объемы производства продукции здесь вырастут как минимум в полтора раза. Это позволит увеличить вагонооборот станции Присады, которая обслуживает это предприятие. А мы уже сегодня выгружаем здесь в среднем в сутки порядка 300 вагонов и грузим порядка 100–120 вагонов! И подобных примеров множество.

– Какие нерешенные проблемы существуют сегодня у вас?

– Новые производства, которые вводятся в эксплуатацию в нашем регионе, создают для работников более комфортабельные условия. Они гораздо привлекательнее, чем на железной дороге. Поэтому профессия железнодорожника в последнее время, мягко говоря, начинает терять свою престижность. Сегодня мы уже не можем «закрыть» рабочие вакансии на Плехановской и Тульской дистанциях пути.

Особенно плачевное состояние наблюдается в ремонтном локомотивном депо Узловая. В последние четыре года в капитальный ремонт депо не было вложено ни одной копейки. В результате производство обветшало. Несмотря на то что объемы ремонта растут, только в минувшем году из депо уволились порядка 150 специалистов! Более того, вскоре локомотивный парк собираются перевести на сервисное обслуживание. Скажу откровенно – это нас пугает. Нам непонятно – сохранятся ли депо в прежнем виде? А если сохранятся, то в каком объеме?