Вступили в силу важнейшие для отрасли поправки в ПТЭ

Изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ были утверждены соответствующим приказом Минтранса России и уже вступили в действие. Прежде всего нововведения закрепляют те результаты инновационного развития отрасли, которые стали возможны с выпуском новейших образцов отечественной железнодорожной продукции, началом их масштабной эксплуатации на инфраструктуре ОАО «РЖД».  

Выходу в свет нового документа предшествовала огромная работа, в которую были вовлечены эксперты федеральных органов исполнительной власти, ОАО «РЖД» и другие участники перевозочного процесса. Более подробно об этом рассказал «Гудку» вице-президент ОАО «РЖД» – начальник департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин. 

Он выделил несколько основных направлений этой работы. Помимо инновационных решений, это гармонизация национальных правил по безопасности движения с требованиями технических регламентов Таможенного союза. Кроме того, исключение из текста железнодорожной «библии» неопределённых ссылок на некие «нормы и правила», наличие которых во многих ситуациях может привести к двойному толкованию требований ПТЭ и, как следствие, к ошибкам персонала. Шевкет Шайдуллин отметил и такое направление, как совершенствование механизмов допуска на инфраструктуру общего пользования подвижного состава и персонала организаций, участвующих в перевозочном процессе. 

И привёл несколько примеров. Так, в предыдущей редакции была норма, запрещающая эксплуатировать тяговый подвижной состав без зеркал заднего вида. Но, к примеру, высокоскоростной поезд «Сапсан» конструктивно не может быть укомплектован такими зеркалами из соображений безопасности. Но при этом он оснащён видеокамерами, позволяющими машинисту держать весь поезд под контролем. И поэтому отставлять «Сапсаны» от эксплуатации только по этой причине было бы по меньшей мере неразумно. Кстати, теперь в ПТЭ включена не только эта, но и многие другие нормы, отражающие конструктивные особенности современного подвижного состава. 

Ещё одним из важных результатов проделанной нормотворческой работы стало сведение к минимуму влияния так называемого человеческого фактора. Не секрет, что одной из самых опасных ошибок на железнодорожном транспорте стал в последнее время проезд запрещающего сигнала при производстве маневровой работы. Конечно, в ОАО «РЖД» ведётся определённая профилактическая работа – у причастных работников периодически проверяют знание техническо-распорядительных актов станций, расположения и нумерации сигналов по маршрутам производства манёвров. Помимо этого, разработаны чёткие регламенты переговоров, предусматривающие взаимный контроль за пониманием и исполнением маневровых команд. Но вся эта работа не приводит к полному исчезновению из текущих сводок проездов запрещающих сигналов. Положение должна изменить маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), разработанная отечественными специалистами. Как отметили в департаменте безопасности движения, она уже включена в ПТЭ как система гарантированного обеспечения безопасности. 

Важным для совершенствования правил допуска на инфраструктуру стало и включение в ПТЭ определения потенциально опасного подвижного состава. Под ним сегодня понимается такая техника, вагоны и локомотивы, техническое состояние которых в процессе эксплуатации может привести к возникновению транспортных происшествий и их последствий с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу, окружающей среде. 

Однако, как считает генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев, далеко не все новшества в ПТЭ можно считать бесспорными. В частности, не очень понятно введение требований по проведению ТР-1 и ТР-2, что не было согласовано, в частности, с компаниями-операторами и собственниками подвижного состава. Что же касается потенциально опасного подвижного состава, то, по его мнению, необходимо улучшить качество проверок и ревизий вагонов. Сегодня существуют современные методы обнаружения дефектов в тех же боковых рамах, и нужно шире их применять. 

Остаются вопросы и у работников промышленного железнодорожного транспорта, они полагают, что отдельные пункты в обновлённом документе необоснованно ужесточены. Заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс» Сергей Голивкин считает, например, избыточным новое требование, согласно которому тормозные башмаки должны укладываться только под крайние вагоны. «Со стороны возможного ухода вагонов башмаки мы всегда укладывали. Если по нормам закрепления имелась необходимость уложить тормозные башмаки и с противоположной стороны, то после проверки надёжности сцепления вагонов башмаки укладывались под головную группу вагонов с противоположной стороны уклона, и никаких нареканий не было, вагоны в принципе не могли уйти. А закрепление по новым правилам повлечёт за собой увеличение времени и дополнительные затраты, которые никак не повысят надёжность закрепления», – сказал он «Гудку». 

В самом ОАО «РЖД» признают, что нормативная база действительно ещё далека от совершенства. Так, уже сегодня необходимо определить более чёткие и понятные критерии того же потенциально опасного подвижного состава для признания его таковым. Эти критерии станут обязательными для всех участников перевозочного процесса на уровне нормативно-правового акта. 

Основная проблема сейчас в том, что во многих случаях ОАО «РЖД» продолжает пользоваться документами МПС России, упразднённого ещё в 2004 году. Например, до настоящего времени порядок предоставления права самостоятельно управлять локомотивом регулируется приказом МПС России. А некоторые документы уже отменены Верховным судом РФ, как, например, Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов от 14 июня 1997 года № ЦП-566. Как сообщили в департаменте безопасности движения, в текущем году по инициативе ОАО «РЖД» будет актуализировано более 15 таких документов, и в первую очередь поддерживающих требования ПТЭ.