Несмотря на то, что в последние годы взаимодействие различных видов транспорта укрепляется, это не отменяет межвидовой конкуренции. По некоторым показателям железная дорога уступила позиции, однако в 2011-м у нее есть все шансы наверстать упущенное.

Перетягивание каната

Эффективность в сфере грузоперевозок оценивается по нескольким показателям, среди которых одним из важнейших является транспортоемкость ВВП. По нему судят о том, насколько сбалансированны спрос и предложение, качество и цена предлагаемых на рынке сервисов. К сожалению, в этом плане Россия занимает в мире не лучшие позиции.

Транспортоемкость ВВП - это доля затрат на все перевозки в общем объеме производства. В Европе данный показатель оценивается в 7-8%, что является оптимальным. А в нашей стране он достигает 15-20%. По данным Минэкономразвития России, в 2000-2010 гг. объем транспортных услуг в денежном эквиваленте в сфере грузоперевозок в среднем в год увеличивался на 3,8% при ежегодном экономическом росте около 6%. Такие данные говорят о том, что транспортоемкость в этот период снижалась, однако темпы были недостаточными. Кроме того, низкий прирост транспортной базы обеспечивался не столько за счет повышения эффективности грузоперевозок, сколько путем искусственного сдерживания государством тарифов на услуги. Соответственно, накапливалось недоинвестирование отрасли. В результате так и не были созданы достаточные резервы пропускной способности, которые требуются при нынешней системе производства с высоким уровнем колебания грузопотоков в зависимости от ситуации на мировом рынке.

Выйти на уровень Запада по транспортоемкости ВВП в России не планируют. Однако намечено создать условия, при которых этот показатель будет снижаться. В частности, в Транспортной стратегии РФ заложено, что к 2020 году он составит 11-15%. По оценкам экспертов РАН, наилучших результатов в этом плане к настоящему моменту добились в сфере автотранспорта, где быстрее всего распространяются современные логистические технологии. Однако общий уровень транспортоемкости ВВП, если вычесть из него долю трубопроводного транспорта, будет определяться ситуацией в железнодорожной отрасли, которая является доминирующей по грузообороту.

Без учета объема углеводородов, идущих по трубе, доля российских стальных магистралей в структуре грузооборота сегодня составляет 85,3% (автотранспорт - на втором месте, причем его доля - всего 8,7%). Из-за ситуации с приватным вагонным парком темпы снижения транспортоемкости железнодорожного транспорта в 2011-м замедлились вдвое по сравнению с прошлым годом. Автомобильный сегмент, наоборот, улучшил свои показатели. Что касается динамики грузооборота, то в 2000-2008 гг. у железных дорог он увеличился в 1,5 раза (до 2116 млрд ткм), автотранспорт за этот же период показал рост в 1,4 раза (до 216 млрд ткм), а внутренний водный транспорт - снижение на 9,9% (до 64 млрд ткм).

По мнению экспертов, главная причина преобладающего развития железных дорог заключается в повышении спроса на доставки на дальние расстояния основных сырьевых номенклатур. Это видно из сравнения грузооборота с объемами перевозок. Так, погрузка на российских стальных магистралях увеличивалась до 2007 года, в 2008-м она незначительно снизилась. При этом рост объемов перевозок автотранспортом сохранился, благодаря чему его доля по сравнению с 2007 годом увеличилась на 0,4%, хотя до этого данный показатель неуклонно снижался. Таким образом, можно говорить о том, что в 2008-м произошло переключение части грузопотоков с рельсов на автомагистрали. Это произошло как на коротком, так и на длинном плече. Основным стимулом послужили возникшие проблемы с пропуском грузопотоков по целому ряду железнодорожных направлений и увеличение цен на перевозки по железной дороге.

В следующие два года ситуация изменилась. Если объемы перевозок железнодорожным транспортом в 2009-м сократились незначительно, то автомобилисты по сравнению с предыдущим годом ушли в минус на 24%. При этом темпы падения грузооборота автотранспорта оказались ощутимо меньше (-17%). Таким образом, основные потери понесли компании, работавшие на коротком и среднем плече, минимальными они были у дальнобойщиков.

В 2010 году предприятия автотранспорта, по данным Минэкономразвития, вели агрессивную политику на рынке, привлекая грузы, которые ранее перевозились по железной дороге. В связи с этим средняя дальность автомобильных грузоперевозок увеличилась на 28%.

К слову, согласно статистике Минтранса России, международные автоперевозки грузов в 2010 году выросли на 13%. Наибольший прирост был достигнут в направлении Финляндии, Латвии, Польши и Украины. Существенно активизировалось автомобильное сообщение с такими странами, как Турция, Молдавия, Сербия, Узбекистан и Чехия.

Однако итоги 9 месяцев 2011-го свидетельствуют, что железнодорожный транспорт сумел укрепить свои позиции: доля его грузооборота составила 85,3% от общего показателя по отрасли (без трубопроводного транспорта), что соответствует уровню 2007 года. Если же учесть, что динамика увеличения погрузки превысила темпы роста грузооборота, то можно сделать вывод: железнодорожники отвоевали у автотранспортников часть объемов основной номенклатуры массовых грузов не только на дальних, но и на средних расстояниях. До этого железная дорога выигрывала прежде всего благодаря перевозкам массовых сырьевых номенклатур.

Таким образом, статистика подтверждает вывод специалистов РАН о том, что стальные магистрали в 2011 году повысили уровень предоставляемого сервиса. Вместе с тем заметим, что эти оценки расходятся с динамикой транспортоемкости ВВП в железнодорожном сегменте. Ухудшение последнего показателя объясняется, с одной стороны, ростом тарифной нагрузки на грузовладельцев, а с другой - снижением объемов господдержки российских железных дорог в 2011 году.

Река грузооборот точит

Отдельно стоит остановиться на конкуренции железных дорог с внутренним водным транспортом. В последние пять лет грузооборот последнего неуклонно снижался. В 2010-м он составил 49 млрд ткм, что в 1,6 раза меньше, чем в 2006 году, который был для речников наилучшим за последнее десятилетие. При этом, правда, судовладельцы показывали неровную динамику по грузоперевозкам. Так, в 2000-2007 гг. они выросли на 30,8%, затем в 2008-м незначительно сократились, а в следующем году упали на 35,8%. Начиная с 2010-го объемы начали восстанавливаться, увеличившись по сравнению с провальным 2009-м на 5,2%. С учетом отрицательной динамики по грузообороту это означает, что речные судовладельцы подхватывают все больше грузов на коротких и средних расстояниях. Более того, такой результат подтверждает выводы экспертов о незначительном, но чувствительном для железнодорожников перетоке части массовых грузов со стальных магистралей на водные пути.

Данная тенденция в состоянии приобрести больший масштаб, если бы не два обстоятельства. Первое - критическая маловодность на ряде участков внутренних водных путей. По данным Росморречфлота, минимальные уровни воды зафиксированы на Каме, Дону, Северной Двине, Вычегде, Печоре, Оби, Лене и Среднем Амуре. Чтобы хоть немного снизить потери судовладельцев, по согласованию с Ространснадзором в Азово-Донском бассейне, например, допускались разовые переходы судов типа "река-море" с минимальным запасом воды под днищем 10 см при обязательной их проводке путейскими катерами. Однако из-за этого росла стоимость сквозных тарифов, что снижало привлекательность таких рейсов.

Вторая причина - исчерпавшая себя пропускная способность шлюзов на Северо-Западе в результате большого количества круизных лайнеров, которые проходят вне очереди. В Росморречфлоте это считают одной из самых серьезных проблем навигации текущего сезона. При оптимизации движения флота на Северо-Западе и увеличении глубин внутренние водные пути имеют небольшие резервы для роста транзита по направлениям Север - Юг и Юг - Север. Тогда здесь можно будет ожидать усиления конкуренции с железной дорогой, пусть и незначительного.

Однако основной запас конкурентоспособности речников находится на коротких и средних расстояниях. Этим, кстати, объясняется их интерес к созданию на внутренних водных путях логистических терминалов, которые смогут перехватывать часть грузопотоков с других видов транспорта на реках и каналах, менее всего подверженных ограничениям пропускной способности из-за мелководья или при шлюзовании. Такой терминал, к примеру, не так давно появился на канале им. Москвы.

По словам президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, повысить конкурентоспособность водного транспорта сможет и обновление флота. Сейчас на внутренних водных путях эксплуатируется около 25 тыс. судов, средний возраст которых достигает 32,5 года. По экспертным оценкам, к 2020-му из эксплуатации должно быть выведено более 80% судов. Сегодня довольно быстро идет обновление флота судов по всем направлениям перевозок, за исключением тех, что перевозят минерально-строительные грузы. Поэтому в данном сегменте железная дорога может ожидать существенного выигрыша. По остальным номенклатурам все будет зависеть от хода реализации программы реконструкции внутренних водных путей.