Дефицит подвижного состава для грузовладельцев не уменьшается даже при увеличении вагонного парка. Так, к середине лета процент выполнения заявок грузовладельцев по ряду позиций снизился до 50%. По мнению вице-президента ОАО «Национальная нерудная компания» Дмитрия Сырова, сложности с перевозкой ожидают не только низкодоходные грузы.

– Дмитрий Владимирович, скажите, в каком объеме на данный момент удовлетворяются заявки вашей компании? Насколько эффективными оказались новые инструменты управления грузовыми перевозками, в частности агентские договоры и другие инициативы ЦФТО?

– ЦФТО в настоящий момент принимает лишь десятую часть наших заявок. Собственники же, напротив, стараются передислоцировать свои вагоны, чтобы обеспечить выполнение взятых ранее обязательств. Но при работе с ними приоритетом является цена предоставления подвижного состава, так как предпочтение отдается более дорогостоящим грузам, таким как металл.

– То есть дело не в эффективности инструментов, а в отсутствии экономической мотивации?

– По настоящее время груз первого класса для собственников вагонов не является привлекательным с точки зрения доходности, если это отдельно взятая перевозка. Они предоставляют вагоны под груз первого класса, если им нужно «отмыться» от перевозки третьего класса и если направление является попутным к следующей загрузке. При таком варианте цена приемлемая. Во всех остальных случаях подвижной состав предоставляется, если только грузоотправитель согласен оплатить стоимость, составляющую, с учетом оборота вагона, 1,5 тыс. рублей в сутки.

– Значит, снижение уровня выполнения заявок происходит по причине завышенных аппетитов операторских компаний?

– На самом деле все не так просто. Компании, которые продолжают покупать новые вагоны по действующим сегодня ценам, вынуждены подходить к ценообразованию исходя из суточной лизинговой нагрузки от 1200 до 1250 рублей. Каждый оператор формирует свой парк, стараясь заработать на имеющемся подвижном составе на новые вагоны, предоставляя его уже по соответствующим ставкам. Если рост стоимости за предоставление вагонов продолжится, перевозка грузов первого класса станет убыточной и невозможной в отдельные регионы – например туда, где вагоны не смогут найти обратную загрузку.

– С другой стороны, появление новых вагонов должно благоприятно сказаться на скорости их обработки и, как следствие, способствовать сокращению периода оборачиваемости подвижного состава.

– Новые или более-менее хорошего качества вагоны используются в основном в экспортно-импортном сообщении, где предъявляются соответствующие требования. На внутренних перевозках подвижной состав в основном значительно изношен, поскольку вагоны изготовлены уже более 8–10 лет назад и практически каждый третий из них требует ремонта. В среднем их износ составляет свыше 50%. Вопрос в том, что раньше была возможность отказаться от вагонов плохого качества. И РЖД предоставляли новые или же ремонтировали имеющиеся. Сейчас же забраковка собственного вагона означает потерю в погрузке одной единицы. Кроме того, трудности возникают при прибытии на карьер вагонов, негодных в техническом либо в коммерческом отношении. Для отправки данных вагонов собственники требуют акты установленного образца, которые заполняются представителями РЖД, на что, естественно, затрачивается 1–2 суток. Вагоны же при этом простаивают на наших путях и мешают проведению маневровых работ.

– В чем Вам видится выход из сложившейся ситуации?

– Однозначного ответа на этот вопрос у меня нет. Я считаю, что корень проблемы в большей степени заключается в неэффективности управления парком вагонов собственниками вкупе с ОАО «РЖД». Парк подвижного состава в той или иной степени увеличивается, а дефицит остается на прежнем уровне. При этом нарастает и нагрузка на инфраструктуру отдельно взятых районов. Виной всему – гонка владельцев подвижного состава за рублем. Идеальный выход из этой ситуации – привлечение всех участников перевозочного процесса с целью организации и разработки рациональных схем движения, при этом должны учитываться интересы всех участников рынка. Другими словами, нужно найти компромисс и наконец-то добиться контролируемого процесса перевозки. И, как мне кажется, здесь не обойтись без государственного регулирования отношений перевозчика, собственника вагона и грузовладельца.