Итоги первого месяца работы парка АГ демонстрируют положительную динамику эксплуатационных показателей. Вместе с тем, по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, консолидация должна носить временный характер.

– Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО «РЖД» под непосредственным управлением перевозчика?

– На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Прежде всего, потому, что оно отменяет собой прежнюю схему, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и дерегулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО «РЖД» на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем многоукладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространства, на мой взгляд, принципиально невозможно.

– Снизятся ли тарифы операторов?

– У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответствовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.

Думаю, что если ОАО «РЖД» сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег – отсюда рост цен на споте.

При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если повышение цен на новый подвижной состав несколько замедлилось, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

– Тем не менее, именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

– Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая – специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

– Все же нефтеналив – достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Нефтяная отрасль – это не ЖКХ, например.

– До 10–12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит частным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию создания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынес ее на рассмотрение в РЖД.

– Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

– На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.