В конце 2009 – начале 2010 года грузоотправители, стремясь закрыть годовые экспортные контракты, наращивали темп работы. При этом, по мнению представителей ОАО «РЖД», стивидорные компании подтверждали объёмы погрузки в свой адрес, зачастую превышающие перерабатывающие способности. В результате на подходах к портам было «брошено» до 300 поездов. У железнодорожников есть опасение по поводу повторения такого сценария в этом году.

На западе: В Северо-Западном регионе страны наиболее критическая ситуация складывалась в прошлом сезоне на подходах к порту Санкт-Петербург, где было более 100 "брошенных" поездов. Основной причиной, по мнению представителей Октябрьской железной дороги, стало сгущенное, или неравномерное, отправление грузов, превышающее мощности портов. Грузоотправители для выстраивания полной логистической цепочки приобретают или строят новые портовские структуры, входят в состав акционеров стивидорных компаний. Так, например, крупнейший производитель черных металлов ОАО "Северсталь" экспортирует свою продукцию через принадлежащую ему стивидорную компанию ЗАО "Нева-Металл". Однако, несмотря на общее управление, в марте возникла ситуация, при которой при полной занятости складов на ЗАО "Нева-Металл" ОАО "Северсталь" продолжало усиленно отгружать свою продукцию в адрес порта. По этой причине было отставлено от движения 22 поезда.

На востоке: "Ситуация с отставленными от движения угольными маршрутами и нефтепродуктами обостряется каждый год с наступлением холодов", - рассказывают представители ДВЖД. Только в январе 2010 года, по их словам, из-за несвоевременной выгрузки и необеспечения приема грузов портовиками количество "брошенных" поездов на дороге достигало 155. Устранению проблемы, подчеркивают в руководстве дороги, мешают несоответствие мощности портов согласованным объемам перевозок, а также недостаток складских емкостей, тепляков, вагоноопрокидывателей и перегрузочных комплексов для организации всепогодной выгрузки. "Несмотря на ежегодные срывы с выгрузкой в зимние месяцы, принимаемые портами меры по развитию собственных перерабатывающих мощностей практически не меняют ситуацию. К примеру, порт Посьет, специализирующийся на выгрузке угля, не имеет гаражей-размораживателей и вагоноопрокидывателя. Используемые при разгрузке вагонов краны с грейферными захватами и сепарирующие устройства не могут обеспечить переработку сыпучих грузов, прибывающих в смерзшемся состоянии, и к тому же приводят к массовому повреждению подвижного состава", - отметили на ДВЖД. В то же время прошлая зима показала, что даже ОАО "Восточный порт" и ЗАО "Дальтрансуголь", имеющие вагоноразмораживатели, испытывали большие сложности с выгрузкой сыпучих грузов. По словам директора по эксплуатации ОАО "Торговый порт Посьет" Олега Ткачева, в приходивших полувагонах уголь за время поездки смерзался в такое монолитное состояние, что "не брался ничем". "В свою очередь, мы работали с грузоотправителями, отправляли соответствующие письма. Есть режим предприятий компании "Мечел" в зимний период, существует комплекс мероприятий по предотвращению смерзания угля. Но если бы вагоны ехали из Кузбасса до нас 12-14 дней, а не до двух месяцев в связи с продолжавшимися осенью на сети дорог летне-путевыми работами, то, может быть, и проблемы такой не было", - констатировал он.