В настоящее время железнодорожный комплекс переживает практически переломный момент. С одной стороны, после кризиса 2011 года удалось добиться стабилизации и острота многих проблем заметно снизилась. С другой стороны, по мнению председателя президиума НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Сергея Мальцева, нельзя построить рынок нерыночными методами.

Менталитет против реформы

- Сергей Валентинович, минувший год выдался богатым на события. Как бы Вы его оценили с позиций операторского сообщества?

- Однозначно говорить о позитивном или негативном тренде я бы не стал. Конечно, мы ощущаем некие положительные тенденции. Роль непосредственных участников рынка в процессе разработки, обсуждения и принятия решений стала более заметной. И это, несомненно, идет на благо всей отрасли.

Но в то же время очевидно, что зачастую не хватает целеустремленности довести реформу до логического конца. Любые преобразования на уровне государства предполагают период от четырех до восьми лет для формирования новой работоспособной модели. А у нас, если через год всем не стало хорошо, возникают предложения или все отменить, или срочно что-то переделать. В частности, это касается активных попыток каким-то образом регламентировать ценообразование на предоставление вагонов.

Вся структурная реформа была направлена на формирование конкурентной модели рынка. Приход новых игроков, привлечение инвестиций несомненно должны были вызвать увеличение спроса и дефицит новых вагонов. Вслед за дефицитом по мере расширения присутствия частных игроков неизбежны были и технологические изломы, с которыми мы столкнулись в недавнем прошлом. Конечно, где-то можно было сгладить этот переход, но рано или поздно формирующаяся инвестиционная среда продуцирует повышение ценообразования в сегменте. Без этого тренда нет инвестиционной привлекательности, нет конкуренции и рынок не может развиваться. В дальнейшем, через пять-семь лет, это должно было привести к сбалансированному рынку, формированию нескольких компаний, которые обладали бы примерно равным парком. Все эти факторы в комплексе привели бы к снижению стоимости перевозки для конечного потребителя. Но мы не даем системе даже подступиться к этому моменту, решаем, что необходимо срочно вносить коррективы, - и вводим парк ВСП.

- Вместе с тем согласитесь, что для снятия острых проблем с обеспечением перевозок необходимо было найти эффективное решение в максимально сжатые сроки.

- Конечно, насыщение рынка достаточным количеством новых вагонов не является единственным условием для формирования конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Должна была работать мотивационная система выстраивания новых технологий организации перевозочного процесса, механизмов взаимодействия его участников. Как показали разработки ученых и наши исследования, такая система возможна и потенциал ее формирования достаточно велик, но это при согласованном движении в заданном направлении. Операторы понимают, что парк ВСП обладает определенным технологическим преимуществом. Парк перевозчика стал вносить неконкурентные элементы в конкурентную среду - это демотивирует операторское сообщество в отношении сотрудничества и поиска взаимоприемлемых решений.

Неравные условия

- Не драматизируете ли Вы ситуацию? Так ли уж невозможно найти компромисс?

- Вопрос не в финансовых потерях конкретных компаний. Есть две технологии управления вагонопотоками: одна принадлежит перевозчику, другую применяют операторы. Это не хозяйственные споры (хотя и такие моменты возникают все чаще), а, если хотите, конфликт версий. Не могут одинаковые вагоны перемещаться по разным правилам и предоставляться на основе принципиально разных систем тарификации - разрушается базовое условие единства технологического процесса на всей сети.

Вместе с тем мы видели, что в том кратком промежутке, когда РЖД уже отказались от агентской схемы, а парк ВСП еще не работал, система начала искать некий баланс. Теперь же, с появлением на сети этого парка, мотивации к поиску системных решений, по сути, нет. Перевозчику фактически поставлена задача обеспечивать работу взятого в аренду парка, и коллеги из РЖД в меру возможностей ее решают. Очевидно, что приватный парк отходит для них на второе место.

Кроме того, выяснилось, что в заданных тарифных коридорах экономически эффективно решить данную задачу невозможно, и такие ограничения смягчаются, но при этом поставлена цель обеспечить рентабельность привлеченного парка. И мы уже сейчас наблюдаем, как она решается.

Возникает опасение, что парк ВСП может превратиться в некий универсальный общесетевой способ решения всех проблем. Последствия при этом достаточно предсказуемые, но в целом для сети негативные.

- Не являются ли эти претензии операторов проявлением нервозности в связи с появлением конкурента?

- В коммерческом отношении парк ВСП не выступает в качестве полноценного конкурента, поскольку объединяет около одной пятой универсального парка. Он не может обеспечить всех потребностей клиентов. На ценовой коридор давление не очень сильное. Но очевидно, что функционирование парка ВСП оказывает негативное влияние на эффективность управления парком.

Множественность перевозчиков и единство регламентации

- Если говорить об идеологии реформы и неизбежной необходимости внесения корректив в ход ее реализации, не кажется ли Вам, что появление локальных перевозчиков еще больше дестабилизирует ситуацию?

- Давайте просто проанализируем, что называется, исходные условия: дефицит локомотивной тяги признается на самом высоком уровне. Потребность в немедленных закупках оценивается в несколько сотен единиц (а это миллиарды рублей). Свободных средств у перевозчика нет, и так или иначе нагрузка ляжет на бюджет. И это только видимая часть айсберга. Если рассмотреть статистику ремонта имеющегося локомотивного парка, то становится ясно, что фактический дефицит тягового подвижного состава кратно превышает называемые сейчас цифры и по мере старения парка время его простоев под ремонтом будет только расти. Иного выхода, кроме как дать возможность инвесторам насытить рынок новой техникой, просто не существует.

- По мнению ряда специалистов, 2012 год прошел под знаком дискуссий о месте операторов в общей системе взаимодействия и пределах их ответственности. Считаете ли Вы необходимым ужесточить требования к участникам данного рынка?

- Регламентация, безусловно, необходима, это объективная потребность. Другой вопрос, какие инструменты для этого использовать. Как показывает опыт, попытки формализации отношений на уровне правовых актов без наработанной практики и накопленной фактологической базы, лишь на основе гипотетических представлений, показывают низкую эффективность. При этом любое внесение изменений в данные акты достаточно проблематично и растянуто во времени. Логичнее было бы пойти путем разработки и реализации отраслевых стандартов, которые принимались бы непосредственными участниками рынка. Это сняло бы ограничения, присущие правовому регулированию, но сохранило бы и публичность отношений, и обязательность выполнения принятых правил.

В этом отношении модель саморегулирования представляется наиболее эффективной.

- Почему же для железнодорожного транспорта, в отличие от других отраслей, предлагается модель с единственной СРО?

- Мы работаем на единой сети, включены в единый технологический процесс. Различия понимания ключевых моментов просто не должно быть. Иначе последствия для сети будут самыми негативными. Согласитесь, строители или арбитражные управляющие не настолько плотно зависят друг от друга. Соответственно, большой разницы нет, используются ли на сети несколько тысяч стандартов, принятых каждой компанией, или несколько десятков стандартов, принятых различными СРО, - единство разрушается и в том и в другом случае.