Отвечают ли сегодня объемы парка подвижного состава на сети РЖД потребностям перевозки грузов? Вопрос дискуссионный. С одной стороны, есть согласованная с перевозчиком методика по определению потребного парка грузовых вагонов, которая показывает профицит практически по всем родам подвижного состава. С другой – реальность, когда грузоотправители заявляют, что вагонов для всех запланированных объемов не хватает, как и у операторов нет лишнего парка для обеспечения всех заявок. Подтверждают нехватку и власти: так, на февральском форуме "Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт", организованном журналом "РЖД-Партнер", зампред комитета Госдумы по промышленности и торговле Александр Спиридонов отмечал, что парка недостаточно, как и пропускной способности железной дороги. Сколько вагонов ждать в 2024-м Парк подвижного состава растет, что подтверждается цифрами: если в 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс. ед., то в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед. Если смотреть на итоги 2023 года и I квартала 2024-го, пока парк прирастает большими темпами, чем идет списание, и большими, чем идет производство. По базе данных вагонов, в 2023 году должны были списать 15-17 тыс. ед., а списали 25 тыс., но при этом, по данным Росстата, было произведено 63,7 тыс. ед., зарегистрировано – 73 тыс. (с учетом перерегистрации), делился в феврале заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. В I квартале 2024 года темпы выпуска вагонов по-прежнему велики: 25%-ный рост за 3 месяца.

"За 3 месяца этого года регистрация вагонов на сети РЖД составила 17,3 тыс. ед. Выпустили чуть более 16 тыс. Списано 4,2 тыс. вагонов.

По оценкам, в 2024-м списание будет выше, чем положено по срокам истечения службы вагонов, – более 20 тыс.", – продолжает В. Савчук.

Всего, по прогнозам ИПЕМ, в 2024 году ожидается выпуск 67- 68 тыс. вагонов. Серьезную долю в структуре начинают занимать полувагоны: в январе – марте их производство выросло на 59,8%.

Производители вагонов в условиях 2023 года чувствовали себя хорошо, замечает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО "Уралвагонзавод-Транс" Станислав Золотарев. В структуре производств, как и по данным ИПЕМ, на первом месте – полувагоны, потом – хопперы, цистерны, платформы, крытые вагоны (рост на 5% к предыдущему году). То, что "Уралвагонзавод" выпускает гос оборонзаказ, в 2023 году давало возможности наращивать объемы производств: у ОВК объем вырос в 2 раза по отношению к 2022-му, правда, за счет его (2022 года) низкой базы. "Алтайвагон" и "РМ Рейл" второй год работают на максимальных мощностях – около 10 тыс. вагонов в год. Эти же объемы, по прогнозам, сохранятся в 2024-м, а у "Алтайвагона" после его продажи ГК "Талтэк", возможно, и увеличатся (совместно с Барнаульским ВРЗ). Также отмечен рост предприятий второй четверки – ЗМК, "Трансмашхолдинг", Рославльский ВРЗ и Барнаульский ВРЗ (как правило, предприятий неполного цикла).

"Если такой же темп производства грузовых вагонов сохранится и в 2024 году (не будет дефицита кадров, запасных частей и комплектующих), то по его итогам можно прогнозировать выпуск вагонов на уровне 71,9 тыс. ед. – на 11,5% больше, чем в 2023-м. Маловероятен, но возможен еще больший рост рынка за счет открытия и расширения мощности новых производств (Смоленск, Новозыбков, Кубань и т. д.) в случае обеспечения их КВЛ и запчастями, текущее производство которых не рассчитано на эти дополнительные объемы", – говорит С. Золотарев. По оценкам ОПЖТ, уточняет он, будет произведено более 77 тыс. вагонов.

В перспективе на ближайшие 10 лет тенденция к комфортному существованию вагоностроителей не изменится, считает эксперт, хотя и строго при условии расширения инфраструктуры сети. "В России до 2032 года ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25-35 тыс. ед. в год в соответствии с нормами технического регламента ТС.

Производство вагонов возможно на уровне 60 тыс. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий спокойно работать производителям вагонов на внутренний рынок, осуществлять поставки на экспорт и не создавать значительного профицита парка на сети", – поясняет он. Если же инфраструктура не будет расширена, то уже в 2025 году, при 1,4 млн вагонов на сети, рынок столкнется с проблемами.

Оборот преткновения Значительно больше парка поставляется относительно погрузки. И рано или поздно он просто перестанет помещаться на сети, предупреждает В. Савчук: "Начнутся проблемы, которые уже были раньше в отдельных локациях, когда порожних вагонов было настолько много, что транзитные поезда через регионы не могли проходить, прежде всего это Кузбасс".

Чтобы изучить, оправданно ли эксплуатируется уже находящийся на сети подвижной состав, следует обратить внимание на группу показателей, которые характеризуют использование ПС во времени, – это различные виды скоростей (например, участковая) и оборот вагонов. Последний особенно важен. И он, по расчетам ИПЕМ, увеличивается. "Чем выше оборот вагона, тем больше он влияет на количество подвижного состава. Но как только сеть заработает более динамично, определенная часть вагонов на ней перестанет быть востребована", – комментирует В. Савчук. По словам эксперта, увеличение оборота на сутки выливается в 51 тыс. вагонов. Если их покупать по ценам заводовпроизводителей, то это 255 млрд руб., если арендовать – 52 млрд руб. в год арендных ставок. "Это рост транспортных издержек. Также, чтобы размещать этот простаивающий парк, нужно 710 км", – говорит он.

Эксперт объясняет, что в ИПЕМ считают оборот от выгрузки до выгрузки, учитывая статус-кво (брошенные поезда, а также вагоны, стоящие на путях необщего пользования): "Этот оборот выше, чем тот, что дает ОАО "РЖД", – там вычитаются брошенные поезда".

С. Золотарев считает, что разница в подсчете оборота – скорее, повод для компаний предъявлять претензии к самим себе и думать над отладкой процессов работы. Эксперт говорит, что Методические рекомендации расчета потребного парка грузовых вагонов, подготовленные ОАО "РЖД" и Сою зом операторов железнодорожного транспорта, должны приниматься за ориентир – как средняя температура по больнице.

В. Савчук отмечает, что в обороте вагона сейчас растет сегмент на путях необщего пользования. При этом РЖД трактуют его как слабые места грузовладельцев или операторов. Но такое утверждение можно парировать тем, что грузовладельцы ежегодно улучшают свои технические средства выгрузки/погрузки, а рост сегмента тем не менее продолжается.

О том, что на горизонте трех последних лет элементы оборота вагона, которые зависят от работы грузо отправителей, улучшились, а элементы, зависящие от работы ОАО "РЖД", в частности от управления работой станций, ухудшились, говорит и эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов: "Рассматривая структуру оборота вагона по элементам в процентах, можно обратить внимание на то, что в 2022 и 2023 гг. время простоя под грузовыми операциями (точнее, доля этого времени в общем времени оборота вагона по всем элементам) меньше, чем в 2021-м (45,1 и 45,5% против 48,0% соответственно). А время простоя на технических станциях, наоборот, в 2022 и 2023 гг. выросло по сравнению с 2021-м (34,7 и 35,0% против 31,4%)".

А есть ли профицит?

Избыточность подвижного состава на сети РЖД за последнее время оценивали и в 180 тыс. вагонов, и в 200-300 тыс. При этом по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок перевозчика с альтернативными расчетами баланса парка существенно разнится. Так, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., а по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., неф тебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс. соответственно. В свою очередь, В. Савчук профицит, отраженный в Методических рекомендациях СОЖТ и РЖД, сравнивает с реалиями рынка: по методике в избытке находятся полувагоны, вагоныцистерны, вагоны-платформы, крытые вагоны, в то время как в дефиците, к примеру, цементовозы. "Но цементовозы никто не покупает, а покупают как раз то, что в избытке", – комментирует представитель ИПЕМ.

На это откликается исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Он считает, что назвать расчеты РЖД некорректными из-за обозначенной разницы нельзя, скорее, она указывает, что необходимо учитывать другие факторы, раз реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше.

Помимо этого, продолжает И. Сан - ковский, на данный момент не только не сформировано единого мнения, какова динамика увеличения профицита вагонов, но и нет понимания, существует ли избыток парка как таковой.

"Первые данные со стороны РЖД поступили, речь идет о том, что профицит парка у нас существует почти по всем родам подвижного состава. Но, по нашим объективным ощущениям, парка не хватает. Операторы говорят, что лишних вагонов для обеспечения всех заявок нет, грузоотправители – что не хватает вагонов для запланированных объемов. Другие операторы в лучшем случае утверждают, что вагонов впритык для обеспечения текущих заявок", – комментирует И. Санковский.

Ввиду большого количества вопросов к Методическим рекомендациям их планируется скорректировать в ходе апробации, в частности – рассмотреть параметр "оборот вагона" и дополнительно обсудить порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.

Одной из главных причин увеличения оборота вагона считается рост средней дальности перевозки: он приводит к росту грузооборота, для освоения которого требуется больше вагонного парка, даже если уровень погрузки не меняется. "Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко", – уточняет И. Санковский. А она, как говорит В. Савчук, только ухудшается (-7,1% за I квартал 2024 года относительно того же периода в 2023-м).

И. Санковский делает вывод, что корни проблемы баланса парка глубже, чем просто рост вагонного парка. "Это не болезнь, это температура!

Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям", – считают в СОЖТ.

Увеличение оборота на сутки выливается в 51 тыс. вагонов. Если их покупать по ценам заводовпроизводителей, то это 255 млрд руб., если арендовать – 52 млрд руб. в год арендных ставок