Невеселые показатели можно объяснить неблагоприятной мировой конъюнктурой, общим снижением темпов роста экономики, а также рядом других факторов.

Обратная сторона синусоиды

В январе - июне текущего года объемы перевозок по сети РЖД так и не вышли в плюс по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года. В отрицательной зоне остаются отгрузки практически всех номенклатур, за исключением грузов в контейнерах (+0,2%), химических минеральных удобрений (+0,8%), каменного угля (+0,8%), а также руды железной и марганцевой (+0,6%).

Традиционно сильнее всего просела транспортировка среднедоходных (-11%) и высокодоходных (-5%) грузов. Если раньше ситуация в низкодоходном сегменте позволяла хоть как-то улучшить итоговую статистику, то в 2013 году и здесь (за исключением угля, перевозки которого даже немного прибавили в сравнении с прошлым годом) наблюдается отрицательная динамика, в основном продуцируемая продолжающимся сокращением отправок строительных грузов (по итогам полугодия потери составили более 5%). Безусловно, данную ситуацию нельзя назвать оптимистичной и многие причины столь невеселого сезона, по мнению специалистов, находятся за пределами сети РЖД.

Скажем откровенно, последние три года были благоприятны как для российской экономики в целом, так и для железнодорожной отрасли в частности. Устойчивый рост ВВП (на уровне 3-5% годовых) и отгрузок (порядка 4,5%) обеспечивала в первую очередь очень хорошая конъюнктура на мировых товарно-сырьевых рынках. Кроме того, был еще целый ряд обстоятельств - от нестабильности в районе Персидского залива и Африканского Рога до наводнений в Австралии и проблем в атомной энергетике, которые дополнительно разогревали спрос на российское сырье.

Понятно, что долго такое длиться не могло и каждый год обновлять рекорды угледобычи или экспорта черных металлов нереально. Пострецессионное восстановление мировой экономики начало замедляться еще в 2011-м, к тому же активность на рынках потребления привлекла и новых поставщиков. На фоне планов уже известных и новых игроков об увеличении уровня добычи и, соответственно, поставок покупатели становятся все более избирательными. Проще говоря, размер пирога в 2013 году вырос несущественно, но делить его приходится между большим количеством претендентов.

Так, производство стали в мире в январе - мае выросло на 2,1% в годовом исчислении, прежде всего благодаря росту в странах Азии (+5,9%). Остальные регионы за этот период сократили объем выплавки (страны Евросоюза - на 5,7%, Северной Америки - на 6,2%, СНГ - на 4%). При этом эксперты констатируют, что реальные объемы потребления выросли незначительно (по разным оценкам, от 0,5 до 2,5%) и во многом рынок растет по инерции за счет отложенного спроса.

"Восстановлению объемов перевозок черных металлов железнодорожным транспортом препятствует сокращение спроса и низкий уровень рыночной конъюнктуры, - считает вице-президент по логистике ОАО "НЛМК" Александр Сапронов. - Ситуация продолжает ухудшаться: неблагоприятная конъюнктура усиливает конкуренцию на рынках сбыта, положение осложняется сформировавшимся в мире переизбытком производственных мощностей".

Вместе с тем прогнозы дают повод для осторожного оптимизма. К примеру, по оценке Всемирной ассоциации стали, выплавка черных металлов в текущем году увеличится на 3,5% (при этом сталь в 2013 г. вырастет лишь на 2,9% к уровню 2012 г.).

С другой стороны, избыток производственных мощностей уже составляет 20-30%, так что свободнее на рынке не станет, даже если мажорные прогнозы на второе полугодие станут реальностью.

Добавим, что если, например, китайских металлургов может поддержать внутренний рынок (рост потребления 3,5% к аналогичному периоду прошлого года), то для россиян такой вариант маловероятен. Спрос на отечественном рынке просел на 1,6%, при этом эксперты достаточно осторожно оценивают перспективы летнего оживления.

"В отличие от прошлых лет, пока нет мощных драйверов, способных обеспечить разогрев рынка, - говорит А. Сапронов. - Этап строительства крупных олимпийских объектов, требовавших металла, в основном завершен, а проектов, сопоставимых с ними по масштабу, пока нет. И это следует учитывать при разработке прогнозов транспортировки продукции металлургического комплекса".

Сезонная активизация в строительной сфере, по мнению эксперта, увеличивает потребность в сортовом ассортименте продукции металлургов (арматура, пруток и т. д.), но и в этом сегменте ситуация неоднозначная. И все же если в строительной отрасли наблюдается хоть какое-то оживление (на уровне 3-4%), то машиностроительный сектор потерял статус драйвера спроса на металл и вряд ли сможет поддержать строителей в ближайшей перспективе. Так, производство автомобилей в России по итогам полугодия сократилось на 2,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, примерно такая же динамика зафиксирована и по другим сегментам.

Схожая ситуация наблюдается в угольной отрасли, где на фоне скромных 2-3% роста потребления отмечается активизация поставок из Австралии, США, Колумбии и др. Вышеописанные тенденции характерны и для других сырьевых рынков.

Очевидно, что 2013-й в целом для российской экономики будет очень непростым. В частности, по оценке банка Morgan Stanley, в мире сформировалась долгосрочная тенденция замедления глобального роста спроса на сталь до +3% в год по сравнению с +5% в течение последних 10 лет. Схожие прогнозы высказываются и относительно других товарно-сырьевых рынков.

Мы его теряем...

Тем не менее макроэкономические расклады не в полной мере совпадают с динамикой перевозок по сети РЖД. Общий негативный тренд, безусловно, оказывает серьезное влияние, но совершенно отчетливо прослеживаются и сугубо отраслевые проблемы. Так, если проанализировать динамику производства некоторых видов продукции и объемы перевозок соответствующих номенклатур, то можно отметить неблагоприятную для сети РЖД тенденцию (см. табл.).

В целом же, по данным Росстата, индекс промышленного производства в январе - июне 2013-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 0,1% (тогда как объем перевозок по железной дороге за этот же период сократился на 3%). В большинстве случаев производство просело гораздо менее серьезно, чем соответствующие сегменты железнодорожных перевозок, положительная динамика на сети также гораздо скромнее.

Причины этого не являются секретом: в транспортном секторе наблюдается тот же "эффект пирога", что и в промышленности. Количество продавцов услуг возросло, а объем потребностей в перевозках сокращается. Борьба за груз обострилась, и не всегда железнодорожники выходят из нее победителями.

Добавим, что кроме системных проблем возникают и сложности тактического плана. Это те резервы, которые можно и нужно использовать для улучшения отраслевой статистики. Например, ряд производителей нерудных материалов сетует на отсутствие синхронности в работе движенцев и ремонтников РЖД, вследствие чего происходит снижение отгрузки.

"Нередко подвод порожних или груженых вагонов не попадает в "окно", составы встают на сутки и более, при этом компенсировать отставание мы просто не имеем возможности, - отмечает начальник департамента логистики ОАО "Национальная нерудная компания" Алексей Лабырин. - Вопрос не только в ограничении наших собственных возможностей по погрузке. У перевозчика не хватает тяговых ресурсов, и если из-за ремонтных работ нам не подается локомотив, например, в понедельник, это не значит, что во вторник нам подадут два".

Эксперт отмечает, что лето традиционно связано со сложностями подобного рода, но в текущем году цена вопроса оказывается особенно высока. Если ранее спрос был стабилен и только увеличивался по мере вхождения в сезон, то теперь при слабом строительном рынке любая отсрочка чревата срывом контракта. Подчеркнем, что речь идет о щебне, который в принципе очень тяжело уходит с сети.

В более конкурентных сегментах потенциальные потери выглядят серьезнее. "Очень тяжело идет согласование перевозки дополнительных объемов, - говорит заместитель генерального директора ООО "ПрофЦемент-Вектор" Олег Смоленский. - Мы понимаем сложности, возникающие при обслуживании незапланированных ранее заявок, но в любом случае не можем отказаться от клиента и принимаем решения исходя из складывающейся обстановки. А это чаще всего означает подбор альтернативных способов доставки". Кроме того, эксперт указывает на порой плохо объяснимое дробление отправок. Небольшие партии по 20-30 вагонов расщепляются на еще более мелкие, что не может нравиться покупателю.

Напомним, история охлаждения отношений производителей цемента и железнодорожников началась не в этом году и даже не в прошлом. К примеру, если в 2009 году до 80% произведенной в России продукции транспортировалось по стальным магистралям, то в I полугодии 2013-го - меньше 60%. И, безусловно, статистика, вопреки общепринятому мнению, знает далеко не все.

Больше внимания к деталям

Перевозки зерна в текущем году просто обречены чуть ли не кратно быть ниже, чем в 2012-м, высокие показатели которого были обеспечены снятием моратория на экспорт. К тому же в этом сезоне и ценовая конъюнктура, и ряд других факторов не стимулируют рост экспортных поставок. Однако представители небольших элеваторов все чаще жалуются, что очень сложно организовать подготовку к новому сезону, поскольку вывезти старые запасы становится весьма проблематично. Подход порожняка остается неравномерным, и предприятия бывают просто не в состоянии переработать подвижной состав, приходящий группами, значительно превышающими возможности инфраструктуры. Здесь можно вспомнить и жалобы металлургов, которые на фоне вялого спроса на их продукцию также столкнулись с неравномерностью перевозок, порой даже в составе отправительских маршрутов.

Об отсутствии стыковок в подаче порожняка или груженых вагонов с реальными потребностями говорят многие представители реального сектора. Для сети проблема-2013 сводится к тому, что грузоотправителю уже, как правило, нет необходимости ждать вагон. Придет фура (автовоз, зерновоз, цементовоз и далее по списку), которая пусть дороже, пусть с опозданием, но вывезет все то, что железнодорожники отправить в данный момент не могут.

Необходимо понять, что тучные годы, когда бурлящий поток спроса давал сети большой лаг для принятия решений, миновали. Приходят времена битвы за клиента, когда любые логистические решения не предопределены. И здесь критически важно не допустить пресловутых нестыковок и обеспечить не менее часто упоминаемый уровень сервиса. То, что раньше оставалось на складах в ожидании лучших времен, теперь с удовольствием разбирают речники и шоссейники.

Пока статистика лишь подтверждает невеселый тезис о том, что стальные магистрали недобирают груз в условиях ослабления рынков. Будем надеяться, что это только первый раунд. И итоги года станут для сети РЖД более мажорными.