На протяжении последних лет сегмент контейнерных перевозок характеризовался быстрыми темпами роста. С 2016 года рост контейнерных перевозок по отечественной железнодорожной инфраструктуре составил практически 2 раза. Ежегодно наблюдались двузначные темпы роста, а отправки контейнеров увеличивались во всех видах сообщения. В текущем году из-за негативной геополитической обстановки ситуация изменилась. Благодаря существенному росту в начале года по итогам 7 месяцев 2022 года перевозки контейнеров на сети ОАО "РЖД" все еще демонстрируют положительную динамику (+0,7%). Однако по итогам года контейнерные перевозки все-таки уйдут пусть и в небольшой, но минус.

В то же время контейнерные операторы сейчас ведут активную деятельность по поиску и выстраиванию новых логистических цепочек, в том числе из/через Турции, стран Ближнего Востока, Южной Кореи и Японии.

В структуре перевозки грузов в контейнерах на фоне введенных санкций и ограничений также происходят существенные изменения. В первую очередь, можно отметить увеличение отправок удобрений более чем в 2 раза. Основная часть этого грузопотока – контейнерный транзит удобрений из Республики Беларусь, которая была вынуждена переориентировать свои экспортные грузопотоки удобрений с портов Прибалтики на восточное направление через территорию России.

Стоит отметить, что организация ускоренных контейнерных поездов, в том числе со скоростью 140 км/ч, может быть вполне оправданным следующим шагом в развитии железнодорожного транспорта и иметь высокую востребованность, например, в сегменте e-commerce. Однако для того, чтобы этот шаг сделать, требуется решить сразу несколько задач. Во-первых, необходимо иметь подвижной состав, подходящий для скоростного грузового движения. Если со скоростными фитинговыми платформами ситуация понятна, то перспективы грузовых локомотивов со скоростью движения 140 км/ч неоднозначны. Во-вторых, в условиях переориентации грузопотоков на Восток ускоренный контейнерный сервис столкнется с проблемами дефицита пропускной способности Восточного полигона и приоритетов доступа к инфраструктуре. В-третьих, чтобы организовать регулярные маршруты с высокой частотой, необходимо обеспечить доступ к достаточно большому объему грузовой базы, что при потенциальной дороговизне скоростной перевозки (еще и в условиях санкций) достаточно сложно. Кроме того, чтобы привлечь грузоотправителей, необходима организация скоростного сервиса с регулярной частотой.

В условиях дефицита инфраструктуры перевозка контейнеров в полувагонах может быть целесообразна на маршрутах через высоконагруженные участки инфраструктуры, в первую очередь, это касается портов Дальнего Востока, откуда после выгрузки направляется большое количество порожних полувагонов в западном направлении. Важно понимать, что такое решение может быть временным, так как оно не является альтернативой отлаженной технологии перевозки контейнеров на фитинговых платформах.