На сети РЖД в 2025 году действует обновленная редакция Правил недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. В ЦФТО ОАО "РЖД" провели брифинги для грузоотправителей на тему того, что изменилось в связи с этим событием, как работают теперь логконтроли и согласуются перевозки.

Доступ к сети и ранжирование перевозок Правила недискриминационного доступа (ПНД) перевозчиков к инфра структуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденные постановлением правительства РФ № 710 от 25.11.2003 г., действуют теперь в редакции постановления правительства РФ № 680 от 27.05.2024 г. При этом утратили силу Временные правила доступа к железнодорожной инфраструктуре, введенные в 2022 году. "В условиях дефицита пропускных или перерабатывающих способностей инфраструктуры на отдельных направлениях возникает вопрос – какая перевозка должна быть осуществ лена по лимитирующему участку (к примеру, когда речь идет о перевозках грузов одной номенклатуры и прочих равных условиях). ПНД в рамках доступа к услуге перевозки груза позволяют решить этот вопрос и, кроме того, делают процесс принятия решений более прозрачным", – пояснили в ЦФТО.

Иными словами, если есть два вагона, а участок сети пропускает только один, то ранжирование позволяет ответить на вопрос, какой вагон отправить вперед. При этом груз повезут в соответствии со всеми остальными правилами, которые действуют на сети и определяют параметры перевозок (кратчайшие расстояния, порядок переадресовки груза и пр.).

Если на заре реформы железнодорожной отрасли существовала одноступенчатая система логконтролей, то с появлением ПНД система стала четырехступенчатой. Итак, сначала требуется согласовать перевозку в рамках процедур ГУ-12. На втором этапе пройти фильтр СКПП – на дату отправки и ее объема. На третьем этапе включается контроль за перемещениями порожнего подвижного состава через новые шахматки ЦД. Причем все эти ступени пропускаются через алгоритмы АС ДМЗИ. Это делается в рамках автоматизации принятия решений. На третьем этапе предполагается некий вариант цифрового моделирования (оценки) состояния сети. На какой платформе – не уточняется.

Наконец, на четвертом этапе включаются логконтроли ПНД. Вполне вероятно, что данный процесс также подключат к АС ДМЗИ: это дешевле, чем создавать дополнительную систему. Ведь основная задача всех логконтролей – "нельзя отправить груз и потом заплатить клиенту штраф за просрочку доставки со стороны перевозчика", – как нам пояснил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. Ведь и так в 2024 году выплаты ОАО "РЖД" за несвоевременную доставку грузов увеличились вдвое по сравнению с 2023 годом. При этом перевозчика не особо волнует, получит ли грузоотправитель штрафы со стороны операторов. Перевозчик и сам не прочь взимать дополнительную плату с операторов за размещение вагонов на магистралях, если последние не смогут собрать доказательства, что вагон стоял в ожидании решения перевозчика. Тут есть деликатные процедурные моменты.

Например, вот о чем рассказывают клиенты: "Нам перевозчик согласовал ГУ-12, но при согласовании СКПП сместил дату отправки. А потом удерживал вагон от подачи под погрузку. И выставил штраф". Тут вопрос упирается в процедуры. Если в СКПП отправку вагона запретят, то на станции будут обязаны (по новым правилам) вывести его порожним в отстой, откуда его потом будет сложно вытащить под погрузку. Например, на станции могут потребовать подтвердить его техническую исправность, загнать в тупик и загородить путь другими вагонами, рассказал представитель компании, отправляющей продовольствие. Лишь недавно появились разъяснения на этот счет – о том, как вывести порожний вагон из отстоя. Попросту, как раньше, оформить его переадресовку, увы, не получится. Но не все клиенты знают о разъяснениях. И этим могут воспользоваться на станциях, чтобы переключить стрелки ответственности на грузоотправителей.

Есть другой вариант развития событий, который также приводит к дополнительным издержкам участников рынка при перевозках. "По окончанию срока действия ГУ-12 на железных дорогах закрывают отправку и выставляют клиенту штраф за непредъявление груза. Груженые вагоны остаются не принятыми к перевозке. Никаких документов о причине их неприема перевозчик не предоставляет", – рассказали представители трех компаний, оправлявших разные грузы в адрес станций СКЖД, ОЖД и СЖД. Железные дороги разные, а сценарий – схожий. Опять-таки в подобной ситуации надо разбираться. И есть повод для претензий к перевозчику.

Почву для размышлений дает и АС ДМЗИ. Куда отнести очередность альтернативных маршрутов, предложенных на основе ее алгоритмов? Тут могут встретиться и весьма специфические варианты. "Нам недавно предложили отправить порожний вагон кружным маршрутом. В рейсе он 3 раза проследовал станцию назначения в транзитных поездах, а потом застрял в брошенном поезде поблизости от нее. Мы заплатили и за дополнительно пройденное расстояние доставки, и штраф за простой вагона", – поделился опытом клиент. Как пояснили юристы, в таком случае за фактически пройденное расстояние платить придется. А вот взимать плату за простой из-за просрочки согласованного перевозчиком времени доставки вагона – неправомерно. Но не все рискуют спорить с перевозчиком.

Куда и что положим Нюансов в связи с порядком действия ПНД немало. Разобраться в них и постарались помочь в ЦФТО. Комментарии на данную тему позволили уточнить детали.

Скажем, на экспорт уголь везут в 11-й очереди. Если перевозки попадают в категорию, указанную в распоряжениях и поручениях президента РФ, то поставят в 3-ю очередь. Пока таковое имеется относительно угля из Кузбасса (в объеме установленной квоты). Может ли уголь попасть в 5-ю очередь, если на этот счет имеются нормативные акты местных властей? Субсидии повышают приоритет угля. Источники предоставления субсидии, которые могут повысить приоритет перевозки угля, перечислены в ст. 78 Бюджетного кодекса РФ. Это может быть федеральный бюджет, местный, бюджет субъекта РФ, бюджет государственных внебюджетных фондов России или территориальный государственный внебюджетный фонд. То есть любой источник, указанный в Бюджетном кодексе, повышает приоритет перевозки с 11-й до 5-й очереди.

"Нам не важно, кто субсидирует – местные или федеральные органы власти, однако в ПНД предусмотрено: субсидия напрямую устанавливает приоритетность перевозки", – уточнили в ЦФТО. Но при этом заметили, что в настоящий момент субсидированных перевозок угля нет. Уголь как груз для нужд ЖКХ попадает в 6-ю очередь.

Сюда же относится и жидкое топливо. При этом отправки для заправки бензоколонок имеют приоритет перед углем и мазутом для электростанций, хотя если отправки топлива предназначены для посевной кампании или в адрес предприятий непрерывного цикла, то такового приоритета внутри 6-й группы нет. Нефть, нефтепродукты и СУГ на экспорт попали в 7-ю очередь. Если топливо погрузят в танк-контейнеры, то тут возможны варианты: в контейнерном поезде это будет перевозка 8-й очереди, одиночный танк-контейнер – по принадлежности груза. Грузы в контейнерах транзитом из Белоруссии поставлены в 4-ю очередь, прочие грузы в контейнеры попадают в 8-ю (приоритет в данной группе отдан перевозкам в контейнерных поездах). Одиночные контейнеры попадут в позиции согласно принадлежности грузов в контейнерах. Если же там будут не поименованные в них товары, то одиночки могут быть отнесены и в 12-ю очередь. Сюда же попадут и все порожние контейнеры.

Здесь клиенты видят дисбаланс: привезти груз можно быстрее, а вернуть контейнер порожним – жди до последнего. Но ведь хорошо известно, что если китайский контейнер из-под импорта не вернется в Китай, то возникнут сразу две сложности: клиенту придется вернуть часть денег, которые входят в ставку на контейнер, а на РЖД могут ограничить передачу контейнеров по сухопутным погранпереходам с китайской стороны. В данном случае порядок определения очередности тормозит внешнеторговые цепочки, полагают грузоотправители.

Правда, перевозчик так не считает. "Для возврата контейнеров предусмотрены определенные схемы. Они должны использовать преимущественно нелимитирующие направления. А на лимитирующих следует везти в первую очередь грузы, а уже потом – порожний подвижной состав", – прокомментировал ситуацию источник в ОАО "РЖД".

Черные металлы в адрес предприятий непрерывного цикла стоят в 6-й очереди, в остальных случаях внутри РФ попадают в 9-ю, а на экспорт – в 12-ю.

Не все так просто Не слишком уютно чувствуют себя отправители сборных грузов, скоропорта и продовольствия. "Логконтроли отсеивают то объем партии, то вносят поправки в даты отправки. Не понимаю, как можно дробить отправку пятивагонной рефрижераторной секции (4 рефвагона + вагон-дизель-электростанция). Тем не менее это происходит. Но в таком случае не уходит вся отправка. Теоретически на этапе определения очередности в ПНД скоропорт – это 2-я очередь. Но нас прикрепляют к местному поезду, который отправляется в другую очередность. И мы не едем во 2-ю очередь", – описывает свой случай экспедитор. По идее, в АС ДМЗИ должен быть алгоритм сохранения целостности маршрутных и групповых отправок (признак М). Но где-то что-то не срабатывает. В общем, ПНД дают повод для фантазий.

Респондент также указывает на то, что вагоны-термосы и крытые вагоны, хотя и собирают в ускоренных поездах в пулы, все равно могут отнести к отправкам-одиночкам, которые отодвинут в последнюю очередность. Среди таких повагонных перевозок могут оказаться, например, доставки в рамках Северного завоза. А у него – 1-я очередь. Получается, чтобы принцип сработал, грузами для Северного завоза должен быть наполнен весь поезд.

Перевозчик дал свои пояснения на эту тему: заявки на грузы разной очередности рассматриваются отдельно. Однако если в заявке собраны партии с разными приоритетами, то в итоге перевозчик будет ориентироваться на грузы, попадающие в последнюю очередь. Как выход – придется дробить заявки на части.

В целом перевозчик исходил из того, чтобы у клиентов не появилось искушения поставить несколько вагонов, у которых имеется преимущество в отправках, и под этим соусом попытаться продвинуть остальные вагоны, у которых очередность ниже. "На практике, если следовать указанной логике, то поезда, собранные в адрес нескольких отправителей, могут уйти раньше или позже – все зависит от варианта сортировки. Иными словами, в какой комбинации соберут состав", – обратил внимание представитель НПЗ.

Возникает и другой вопрос: если состав отправят с распылением, то как примут итоговое решение – по очередности отцепляемых вагонов или по очередности ядра поезда? Пока определенность есть, когда весь состав однородный и отправляется в адрес одной станции.

Тогда, например, если в поезде будут только цистерны в адрес внутренних потребителей, то они и уедут в 6-ю очередь. А если к этому же составу прицепить несколько вагонов, скажем, со сборными грузами в крытых вагонах, то очередность отправки поезда можно изменить на одну из самых последних. Впрочем, на такую добавку можно посмотреть и с другой точки зрения – что если обозначить эти самые крытые вагоны как вагоны прикрытия для опасных грузов в цистернах? Тогда можно и вернуть 6-ю очередь.

Есть вопросы и с щебнем. Теоретически у него 9-я очередь, но он может быть отнесен и в 6-ю позицию, и в 12-ю. Причем на практике стройматериалы отодвигают в самый конец. Не имеет значения, что груз поставляют в рамках выполнения господряда (скажем, на строительство автодорог), – отправитель-то все равно – частная подрядная организация.

То же касается и глинозема. С одной стороны, это вроде бы сырье для предприятий непрерывного цикла и 6-я очередь. А с другой – часть поставок восполняет экспорт. И стоит в отправку включить такой вагон, как железная дорога имеет право поставить поезд в 11-ю очередь, поделился практикой работы представитель алюминиевой промышленности.

Есть темы, которые дают повод для творчества. Не зря источник в ОАО "РЖД" намекнул, что ПНД – не библия. Эти правила придется дополнять всяческими списками через профильные министерства. Ожидается, например, список организаций непрерывного цикла. Целесообразно уточнить и список социально значимой продукции. Иначе продовольствие и некоторые товары могут попасть в указанную для них очередность избирательно. Ведь в указаниях вторым названием указанной группы фигурируют изделия, "которые существенно влияют на цены в магазинах". Взять пиво – является ли оно для региона социально значимой позицией или признается несущественным фактором для стоимости потребительской корзины (кошелька рядовых покупателей)? От этого может зависеть очередность его отправки. Пока представитель пивзавода сообщил, что его вагоны на РЖД внутри РФ ставят в разные очередности.

Что в итоге?

На основе практики клиентов и операторов можно сделать некоторые выводы. Кто попадет в 12-ю очередность, имеют крайне малые шансы отправить груз именно туда, куда надо, и в заявленную дату, если маршрут затрагивает лимитирующие участки. Более-менее приемлемая проходимость отправок по ним обеспечивается вплоть до 7-й очередности. Таким образом, приоритет в ПНД отдан скорее внутренним перевозкам, чем экспорту.

В ОАО "РЖД" уверяют, что все сложности – на восточном направлении. И у клиентов действительно немало вопросов на этот счет. Однако они есть и при отправках на станции СКЖД, ОЖД и СЖД.

Возникли также сложности с отправкой вагонов в ремонт: для них всегда находили ниши, но в ПНД очередность перевозок нерабочего парка вообще не предусмотрена. Соответственно, теперь они отнесены в 12-ю очередь, как порожние вагоны. "Не заехать в ремонт. И не выехать отремонтированным вагонам из депо. Со ст. Стерлитамак не можем оформить порожний вагон на выход даже на соседнюю станцию, до которой всего 21 км. А ведь из-за этого и кто-то еще не может оформить подвижной состав в ремонт", – посетовал представитель операторской компании. "Вагоны нерабочего парка не принимаются к перевозке больше месяца", – добавил другой респондент. "У нас 16 полувагонов долго не выпускают из капитального ремонта, каждый из них обошелся более чем в 1 млн руб.", – продолжил третий собеседник.

"Раньше был план на перевозки, связанные с отправками подвижного состава в ремонт. Теперь его, по сути, нет. На РЖД говорят, что сначала должны отправить грузы, а потом – порожние вагоны", – уточнил представитель ВРП.

По его словам, это несет риски сбоев в работе частных ВРП, поскольку депо перевозчика находят решение проблемы: у них имеется какой-то свой порядок отправок запросов на перевозки вагонов. По неподтвержденным данным, отправки нерабочего парка и вагонов после ремонта тоже пропускают через АС ДМЗИ, но там есть для них свои алгоритмы.

Некоторые нюансы становятся понятнее в цифрах. В январе 2025 года через АС ДМЗИ прошли 4,97 млн вагонов на грузы, указанные в ГУ-12. Из них 3,44 млн (69% от заявленного объема) согласовано (правда, частично – с измененным объемом отправки). Из них свободно прошли согласования только 1,73 млн вагонов (35%), а 1,5 млн вагонов (32,5%) согласовали с альтернативным графиком подач. Еще на 34,8 тыс. вагонов (0,7%) были предложены другие (уменьшенные) объемы погрузки и на 160,8 тыс. вагонов (0,8%) – альтернативные маршруты. Отправка 1,53 млн вагонов (31%) была отклонена из-за превышения провозных способностей (в соответствии с ПНД).

За тот же период через АС ДМЗИ проведено в среднем в сутки 103,7 тыс. вагонов, указанных в СКПП. Из них было согласовано 52 тыс. вагонов (51%), а после фильтра ПНД их осталось 48,5 тыс. ед. (94% от согласованного в СКПП объема). Причины отклонения здесь названы те же. В основном ограничения были по участкам пути (72%) и станциям выгрузки (28%).

Напомним, что заявки рассматриваются в режиме календарного планирования. Грузоотправитель направляет заявку на перевозку до 15 числа месяца, предшествующего календарному месяцу, в котором она планируется, со сроком действия не более чем календарный месяц. Иными словами, ее можно скорректировать до 30 числа. Клиенты просят продлить этот срок хотя бы на 1-2 дня. Но с этим перевозчик не согласен. Он говорит – вносите поправки в срок. И не советует терять надежду.

Из сопоставления согласованных объемов в ГУ-12 и СКПП следует, что фактическая отправка в среднем в сутки в январе 2025 года была на 61,8 тыс. вагонов меньше. Это значит, что кто-то из клиентов не смог в указанный в заявке срок отправить груз, отправил в неполном объеме или отказался от предварительно заявленных объемов. В последних случаях часть освободившего на сети места можно попытаться использовать другим игрокам.

Иными словами, возможна подача дополнительных заявок, исходя из перестановок дат погрузки или процедур предъявления груза к перевозке. "Но поправки следует вносить вовремя", – предупредил представитель ОАО "РЖД".

Ведь в определенный момент они автоматически собираются в пулы и рассматриваются одно моментно с учетом очередности ПНД. Это увеличивает нагрузку на информационные системы.

ПНД добавили головной боли перевозчику не только из-за этого. С одной стороны, перевозчику импонирует возможность установить новый вид логконтроля. А с другой – правила очередности не предполагали особого внимания со стороны ФАС РФ. Теперь же придется отчитываться за соблюдение правил.

Возникли некоторые неувязки. Раньше ускоренные поезда и грузовые экспрессы выводили из-под действия Временных правил. "ПНД такой возможности не предполагает: очередность указанных поездов – на общих основаниях. Исключение – контейнерные поезда, поскольку их очередность прописана в ПНД", – пояснил источник в ОАО "РЖД". И добавил, что перевозчик будет вынужден через министерства уточнять технологии отправки тех или иных номенклатур.

Клиенты, в свою очередь, говорят, что с контейнерными поездами могут возникать проблемы. "Что делать, если ГУ-12 на контейнерный поезд предполагает отправку 62 контейнеров, а после всех логконтролей железная дорога согласовывает принять только 37 контейнеров? Ктото уже занял место.

И не факт, что у него тоже не отсекли часть отправки", – поделились в операторской компании.

ПНД также лишили части стимулов для перевозок грузов в подвижном составе с нагрузкой на ось 25 тс, которые фигурировали ранее в АС ЭТРАН НП. В ПНД такие отправки не оговариваются и, стало быть, предусмотрены на общих основаниях. Железнодорожный перевозчик признается, что он должен работать по тем правилам, которые действуют. Но будет поднимать эту тему в связи дефицитом инфраструктуры на Восточном полигоне.

В целом, как видим, в ОАО "РЖД" готовы разъяснять, ссылаясь на регламентирующие документы и Устав железнодорожного транспорта, свою позицию. И обещают даже помочь разобраться в нормативных хитросплетениях.

Однако при этом складывается впечатление, что доводы в пользу клиентов и операторов в тех же документах не замечают. Подвигнуть перевозчика к изменениям в пользу других участников рынка довольно сложно.