Планы руководства ОАО «РЖД» по развитию перевозок с использованием поездов повышенной грузоподъемности являются одним из основных направлений развития отрасли. Вместе с тем, несмотря на очевидные выгоды от их реализации, для дальнейшего увеличения доли «большегрузов» в общем объеме железнодорожных перевозок требуются серьезные организационные усилия и финансовые вложения.

С увеличением парка вагонов, используемых на сети РЖД, все очевиднее необходимость смены подходов к организации грузовых перевозок. С одной стороны, все более серьезным сдерживающим фактором становятся инфраструктурные и технологические ограничения. По мнению некоторых экспертов, традиционные летние заторы на ДВЖД могут стать неким образом будущего, когда именно обилие груженых составов является главной проблемой для железнодорожников, какие бы меры при этом ни предпринимались. С другой стороны, существуют и объективные экономические показатели, в силу которых рентабельность железнодорожных перевозок по традиционной схеме становится все менее привлекательной. Средние затраты на обслуживание тягового состава за последние три года в среднем увеличились на 30–40%. При этом следует учитывать, что пропорционально увеличению загрузки локомотива возрастают расходы на ремонт и техническое обслуживание, оплату труда и другие сопряженные расходы. Сюда же следует приплюсовать затраты на обеспечение движения составов по сети. «Шести-, семитысячетонные поезда – это уже прошлое, – уверен старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – Будущее – за 8–10-тысячниками, и необходимо предпринять все меры для увеличения их доли в общем объеме перевозок». По оценкам специалистов, повышение веса состава позволит сократить издержки на перевозку условной тонны груза как минимум на 20%. Кроме того, это будет способствовать общей гармонизации железнодорожных перевозок и снижению пиковых нагрузок на инфраструктуру. Правда, при компьютерном моделировании зачастую возникали ситуации, когда длинные хвосты больших поездов создавали проблемы для следования не только грузовых составов, но и пассажирских экспрессов. Неудивительно, что наряду с ярыми сторонниками «наращивания массы» нашлось достаточно большое количество скептиков, которые считают, что при всех видимых плюсах и выгодах этой технологии российские железные дороги пока просто не готовы к подобному развитию событий.

Практические ответы на большинство теоретических вопросов может дать изучение опыта Свердловской железной дороги, где составы повышенной грузоподъемности уже давно стали реальностью. Без преувеличения главным героем этой своеобразной революции стал новый локомотив 2ЭС10 «Гранит». Благодаря его применению свердловским железнодорожникам удалось не только «сделать ниже» Уральский хребет для грузовых составов («Гранит» без дополнительной помощи и расцепки проводит составы весом до 10 тыс. тонн, при этом его средняя скорость на 15–20% выше, чем у обычного локомотива), но и существенно снизить удельные расходы при вождении тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской железных дорог. Так, например, на участке Московка – Чепца (через Колчедан) расходы на 1 тыс. ткм брутто при весе поезда 9 тыс. тонн составили 28,54 рублей, что почти на 10% меньше, чем при использовании обычных локомотивов. По оценкам специалистов Свердловской железной дороги, экономия годовых эксплуатационных расходов на тягу поезда при использовании электровоза серии 2ЭС10 составит 607,7 млн. рублей. «Локомотив должен стать базовым магистральным электровозом в парках Уральского региона, – уверен В. Гапанович. – Ведь в данном случае речь идет не просто о каком-то локальном улучшении показателей, а о смене концептуальных подходов к организации перевозок. Жизнь ставит перед нами непростые задачи, и мы не можем устраниться от их решения». По его словам, руководство ОАО «РЖД» готово рассмотреть предложения от железных дорог региона и учесть их при формировании инвестиционной программы компании. Однако использование новой техники снимает лишь одну часть проблемы организации большегрузных перевозок. Вопрос о состоянии инфраструктуры представляется куда более сложным.