Планы развития сухогрузного порта Тамань к осени получили более чёткие очертания, а проект в целом – новый толчок к развитию. В ходе обсуждения перспектив создания южной гавани с годовым грузооборотом более 90 млн тонн неоднократно подчёркивалось: решение столь грандиозной задачи возможно только при комплексном усилении всей, в том числе железнодорожной, инфраструктуры.

Проект порта Тамань - один из крупнейших разработанных на сегодня Минтрансом - предполагает развитие грузового района на период до 2025 года. К этому сроку общий прирост мощностей для перевалки сухих грузов должен составить 94 млн тонн. Будущий порт ориентирован в первую очередь на перевалку экспортных грузов. В соответствии с проектной документацией планируется строительство десяти морских терминалов для обработки различных видов грузов: контейнеров, железорудного сырья, угля, металлов, минеральных удобрений, зерна и серы. Весьма примечательно и то, что для России это первый портовый проект на основе государственно-частного партнерства, который осуществляется комплексно и изначально по единому проекту. Государство проявляет особое внимание к его реализации, которая предусмотрена всеми документами стратегического планирования - Стратегией развития транспортной системы, документами бюджетного планирования и федеральной целевой программой.

Однако успех всего предприятия возможен только при синхронизированном подходе к развитию всей прилегающей инфраструктуры. "Мы предполагаем, что к 2020 году в этом направлении произойдет увеличение объема грузов минимум в два раза плюс 69,9 млн тонн. При этом общий объем грузов, перевозимых в направлении порта Тамань, достигнет 65 млн тонн. С этой цифрой мы согласны, и эта цифра является согласованной с Минтрансом", - констатировал президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Что же конкретно предстоит сделать? "Узкие места" пропускной способности на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и курортам Северного Кавказа по состоянию на 2012 год составляла 951,6 км, в том числе по ограничивающим элементам: перегоны - 803,4 км, электроснабжение - 10,8 км, станции - 221,9 км. С увеличением грузопотока эти показатели будут расти. Для подхода к будущему порту необходимо увеличить пропускную способность железной дороги в соответствующем направлении до 65 млн тонн.

Добиться такого показателя можно, модернизировав существующую и построив новую железнодорожные ветки в обход Краснодарского узла. Прежде всего речь идет о двухпутном участке от станции Котельниково до станции Тихорецкая - части крупного проекта комплексной реконструкции перегона Им. Максима Горького - Котельниково - Тихорецкая - Крымская, реализуемого на Приволжской и Северо-Кавказской дорогах с 2007 года. В его рамках планируется уложить 642 км вторых главных путей и построить новую линию длиной 65 км в обход Краснодара.

К началу 2013-го в проект уже вложено 39 млрд руб. и введено в строй 280 км вторых главных путей. На 2013-2014 годы, по данным ОАО "РЖД", запланировано около 15 млрд руб. инвестиций и предусмотрен ввод вторых путей общей протяженностью 97,2 км на 7 перегонах. Потребуется также и комплексная реконструкция со строительством вторых путей на участке Трубная - Баскунчак - Аксарайская. Кроме этого, необходимо развитие припортовых станций и ряда локальных проектов, которые обеспечат ликвидацию барьерных мест.

Сложным для реализации объектом считается электрификация железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове. Переговоры об этом ведутся с Федеральной сетевой компанией "ЕЭС России", которая подтверждает планы по электрификации Тамани до конца 2017 года.

Конечная цель комплексного развития территорий - увеличить объемы грузов, перевозимых по железной дороге, минимум в два раза, или на 69,9 млн тонн, к 2020 году. При выполнении этого условия общий объем грузов, предназначенных для будущего порта, достигнет заданной величины. Что касается необходимого объема инвестиций, по словам Владимира Якунина, суммарная цифра достигает 166 млрд руб., из которых 72 млрд с небольшим уже присутствуют в долгосрочной инвестиционной программе ОАО "РЖД", а 88 млрд должны поступить из ФЦП до 2020 года.

Общая стоимость строительства порта оценивается в 228 млрд руб., 115 млрд из них по проекту приходится на объекты федеральной собственности. Объем средств по соответствующей ФЦП - 76 млрд руб., оставшийся дефицит порядка 40 млрд будет привлекаться по модели ГЧП - смешанного финансирования за счет внебюджетных источников. Остальное должны внести частные инвесторы, которые довольно быстро отреагировали на планы создания сухогрузного района в порту Тамань.

Свой интерес к формированию грузовой базы и строительству портовых терминалов подтвердили несколько крупных компаний, в их числе - Global Ports Investments Plc, ОАО "МХК "ЕвроХим", ОАО "Объединенная зерновая компания", UCL Port B.V., ООО УК "Металлоинвест", ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания", ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" и другие.

"Строительство нового современного порта в Азово-Черноморском бассейне необходимо, и Тамань может стать эффективным проектом, особенно при условии комплексного подхода к развитию инфраструктуры, в частности подъездных железнодорожных путей и автомобильных дорог", - полагают в UCL Port.

"Терминал СУЭК включен в генсхему порта, компания готова участвовать в конкурсе на участие в строительстве, сегодня есть предпроект на терминал перевалки угля на 10-12 млн тонн в год, ждем от государства формулировку позиции по разделению инвестиций и определение формы конкурса", - сообщил заместитель генерального директора, директор по логистике ОАО "СУЭК" Денис Илатовский.

В "РУСАЛе" также считают, что строительство терминалов в будущем сухогрузном порту Тамань является одной из самых интересных госпрограмм в области развития портов. "Мы поддерживаем этот проект, нам интересно участвовать в инвестировании", - подтвердил представитель производителя алюминия.

Главное условие привлекательности проекта для инвесторов - гарантия возврата вложенных инвестиций, но есть и риски, основной из которых - неожиданное прекращение федерального финансирования. Этот риск можно снизить за счет грамотного планирования и структурирования схемы реализации проекта, хотя подобное структурирование обычно занимает несколько лет - такова мировая практика. Однако, как сообщил министр транспорта Максим Соколов, уже сейчас объем заявок в целом превышает проектную мощность порта на 20%, поэтому отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе.

Новый порт будет создан по принятой в Европе классической технологии, согласно которой государство начинает строительство базы, а частные инвесторы возводят на ней свои надстройки. Для России такое - в новинку, поэтому заместитель министра транспорта Виктор Олерский называет проект портом новой философии. Реализация такой схемы должна сделать проект привлекательным для инвесторов, если, конечно, цена входного билета не будет слишком высока.

Впрочем, для успешного завершения начатого важен вклад обеих сторон - участие частных инвесторов подтверждает коммерческую успешность проекта, а участие государства означает гарантию его реализуемости не только для них, но и для потенциальных грузоотправителей.