Юрий Федоров, заместитель генерального директора института экономики и развития транспорта считает, что планы грузовладельцев и железнодорожников по развитию Восточного полигона не всегда соответствуют реальности. Объёмы инвестиций необходимо прогнозировать осторожнее.

- Юрий Николаевич, постоянно приходится слышать о том, что необходимо вкладывать средства в развитие инфраструктуры Восточного полигона, при этом называются какие-то большие цифры. На чем они основаны и что действительно на этом направлении нужно развивать РЖД?

- Начнем с того, что Генеральная схема развития железнодорожного транспорта была утверждена ОАО "РЖД" еще в 2006 году, и с тех пор каждый год мы ее мониторим и актуализируем. Если говорить о Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях, то, разумеется, сделать предстоит многое. В прошлом году совместно с дорогами и департаментами ОАО "РЖД" мы подготовили программу развития Транссиба. Потребные инвестиции в развитие этой магистрали до 2015 года, по нашим подсчетам, составляют 193 млрд. руб. Учитывая, что Транссиб двухпутный и электрифицированный, речь идет, прежде всего, о ликвидации "узких мест", каковыми в основном являются короткие приемоотправочные пути на станциях Забайкальской дороги и тяговое энергоснабжение на ряде участков Транссиба. На Дальнем Востоке магистраль нуждается в строительстве и реконструкции мостов, тоннелей и других искусственных сооружений. Отдельно стоит вопрос по усилению перерабатывающих способностей предпортовых и пограничных станций. По нашим прогнозам, в сообщении с портами Приморского края объемы перевозок к 2020 году увеличатся на 44 млн. тонн, то есть практически в два раза, по сравнению с тем, что отгружается там сейчас.

- Что нужно сделать для того, чтобы инфраструктура позволяла справиться с теми объемами, которые могут сегодня предъявить грузовладельцы?

- Это неоднозначный вопрос. Для начала нужно реально оценить ситуацию. Вот, например, программа стратегического развития Байкало-Амурской магистрали была разработана впервые как комплексный документ в 2006 году, но с момента ее разработки согласованного решения об источниках ее финансирования принято не было.

Вместе с тем с учетом многочисленных обращений руководства Хабаровского края мы ее актуализировали, и в настоящий момент получилось два возможных сценария: первый основывается на потребностях, которые заявляются грузовладельцами. Например, узел Ванино - Советская Гавань по этим данным должен справляться с объемами, равными 93 млн. тонн грузов уже через 9 лет. А сейчас через него отгружается около 15 млн. тонн. Но грузоотправители стараются заявить максимум грузов исходя из мощностей строящихся терминалов. По факту существует и второй сценарий (основанный на Генеральной схеме развития), который, по нашей оценке, более реалистичен - 52 млн. тонн к 2020 году. Эта цифра основана на возможностях рынка сбыта и реальных сроках по освоению месторождений полезных ископаемых. Но, даже по оценке нашего института, БАМ требует серьезных инвестиционных вложений.

- И какова цена вопроса?

- Потребные инвестиции в БАМ, по нашему, можно сказать, умеренному сценарию, составляют 400 млрд. руб. до 2020 года. Если опираться на заверения грузовладельцев, то вложить придется уже около 870 млрд. руб. И это без затрат в обновление и приобретение парка локомотивов. При этом ответственность в случае непредъявления заявляемых объемов на самих грузоотправителей не распространяется.