ОАО "РЖД" по поручению правительства разработало проект Программы развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте стоимостью около 677 млрд руб., который охватит 22 тыс. км путей. Тяжеловесное движение предлагается развивать для перевозки угля, стройматериалов, нефтегрузов и руды по нескольким направлениям. Схему финансирования компания не описывает, но отмечает, что основным инвестором должно стать государство, а часть средств привлечет сама монополия и частные инвесторы. В результате объемы перевозок, согласно проекту, могут вырасти на 47 млн т в год.

Целью Программы развития тяжеловесного движения является повышение провозной способности грузонапряженных направлений, лимитирующих объемы перевозок топливно-энергетических грузов от места их добычи (производства) до потребителя с обеспечением потребности государства в этих перевозках. Проектом заложены мероприятия, выполнение которых возможно при поддержке государственного софинансирования: развитие железнодорожной инфраструктуры для обеспечения пропуска поездов массой 9 тыс. т на направлениях Кузбасс - Северо-Запад, Кузбасс - Центр, Кузбасс - Юг и массой 7,1 тыс. т на направлениях Кузбасс - Дальний Восток, а также для организации движения поездов по кольцевым маршрутам. По направлениям из Кузбасса в Центр и на Северо-Запад (до порта Усть-Луга), на Юг (до портов Азово-Черноморского бассейна) предлагается запустить поезда весом до 9 тыс. т (нагрузка на ось - 27 тс). Для усиления путей здесь нужно 416 млрд руб. На инфраструктуру для поездов весом до 8,6 тыс. т на кольцевых маршрутах (Апатиты - Пикалево, Рудный Клад - Никель, Ковдор - Мурманск и пр.) потребуется 186 млрд руб. Реализовать проект предлагается после 2020 года.

Модернизация инфраструктуры на Восточном полигоне (Кузбасс - Дальний Восток) обойдется в 74,9 млрд руб. Там предполагается запустить поезда весом 7,1 тыс. т (25 тс на ось), на что в проекте реконструкции БАМа и Транссиба уже заложено 30 млрд руб. Ожидается, что в результате прирост грузовой базы не превысит 55 млн т. При этом правительство утвердило паспорт БАМа и Транссиба, из которого следует, что ОАО "РЖД" без дополнительных инвестиций должно гарантировать прирост грузопотока до 66 млн т. С учетом реализации мероприятий по модернизации Восточного полигона сети РЖД организация движения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т позволит высвободить пропускную способность инфраструктуры и сформировать возможность для освоения дополнительного грузопотока до 11,5 млн т угля в год.

Технология тяжеловесного движения при перевозках массовых грузов в настоящее время уже опробована крупными предприятиями из различных отраслей промышленности - химической, угольной, металлургической. Речь идет об отправках поездов, полностью состоящих из вагонов с улучшенными характеристиками, основной из которых является повышенная грузоподъемность. Технология применяется при транспортировке угля из Кузбасса в западном направлении - уже отправляются маршруты весом 8 тыс. т, состоящие из 80 вагонов, причем удачно протестированы отправки как груженых, так и порожних рейсов. Есть и опыт отправки поездов весом 7,1 тыс. т в восточном направлении - в Находку.

Однако заместитель директора по перспективному развитию ОАО ХК "СДС-Маш" Станислав Золотарев считает, что целей развития данного проекта можно достичь иными путями. "Основная цель сводится к тому, чтобы перевозить большие объемы грузов с меньшими затратами на их транспортировку, - пояснил он. - Поэтому в соответствии с п. 5.3 Плана мероприятий по развитию тяжеловесного движения на сети железных дорог до 2020 г., разработанного Минтрансом, в 2014 году российские вагоностроители разработали новые типы универсальных и специализированных грузовых вагонов, имеющих улучшенные характеристики по габаритам, грузоподъемности и с увеличенной кубатурой". По словам С. Золотарева, вышеперечисленные виды подвижного состава позволяют значительно сократить использование парка на инфраструктуре, а также снизить общие затраты владельца на ее поддержание. "Тем самым можно улучшить общую ситуацию на сети по показателям: скорость и время доставки грузов, объем перевозимого груза, снижение стоимости перевозки и сокращение затрат грузовладельца на перевозку груза и т. д. без привлечения значительных инвестиционных средств в развитие инфраструктуры", - заключает эксперт.

Примерно в этом ключе рассуждает и управляющий директор ООО "Восток1520" Владимир Сосипаторов. "Тяжеловесное движение - путь к экономии эксплуатационных затрат грузоотправителя, - полагает он. - Одно из значимых направлений развития тяжеловесного движения - использование вагонов повышенной грузоподъемности". Организация взаимодействия между ОАО "РЖД", операторскими компаниями, грузополучателями по приобретению и организации курсирования полувагонов, имеющих нагрузку 25 тс на ось, позволит более эффективно использовать существующую инфраструктуру. Вагоны новой постройки имеют увеличенный межремонтный пробег до 250 тыс. км и позволяют увеличить массу поезда до 7,1 тыс. т при сохранении длины состава в 71 условный вагон. "Грузоотправители отмечают минимальное количество отказов подвижного состава, что дает существенную экономию на путях общего и необщего пользования. Кроме того, у вагонов с улучшенными характеристиками нет препятствий при погрузке и выгрузке, - комментирует В. Сосипаторов. - Мы уже успешно проверили это на горно-металлургических грузах". По словам эксперта, использование такого подвижного состава на 10% увеличивает эффективность портовых мощностей при выгрузке, так как при стандартном габарите вагона сохранен вес брутто до 100 т. Такой полувагон дополнительно дает экономию ресурсов (тяги, трудозатрат) при погрузке. Не нужны и дорогостоящие технологические изменения - достаточно усиления контроля за процессом погрузки на местах. Например, при перевозках угля различной плотности оператор должен более тщательно следить за дозировкой груза. Таким образом, подчеркивает В. Сосипаторов, грузоотправитель, идя на временные затраты, в результате получает экономию эксплуатационных затрат.

Тем не менее некоторые эксперты, положительно оценивая тяжеловесное движение в целом, считают, что его развитие имеет определенные ограничения. "Например, длина станционных путей, особенно на Забайкальской железной дороге, неравномерна, - поясняет вице-президент НП "Союзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. - Если поезд не помещается в границах станции, приходится закрывать перегон и проводить дополнительную маневровую работу. В итоге весь выигрыш от большого веса поезда теряется за счет снижения количества поездов, которые могут быть пропущены по этому участку". Таких станций на пути из Кузбасса достаточно много, например, на направлении Кузбасс - Северо-Запад необходимо реконструировать 79 таких объектов, на направлении Кузбасс - Юг - 33.

Второе ограничение связано с тем, что в пути следования тяжеловесный поезд может препятствовать движению пассажирских, контейнерных и других составов, следующих с большей скоростью, в том случае если приемо-отправочные пути станции короче тяжеловесного состава и не позволяют ему пропустить другие поездные формирования. "Если расчетная скорость тяжеловесного поезда составляет 50-55 км/ч, то остальные поезда могут следовать со скоростью, доходящей до 100 км/ч", - поясняет эксперт.

Кроме этого, В. Евпаков отметил, что в настоящее время в восточном направлении экспортируются кузбасские угли, при этом активно разрабатываются угольные месторождения в Якутии, продукция которых выше качеством, а ее добыча - дешевле, так как ведется открытым способом. "Кузбасский маршрут в данном случае длиннее якутского на 3 тыс. км, поэтому кузнецкий уголь через 5-7 лет может стать неконкурентоспособным по сравнению с якутским, - отметил эксперт. - Однако в Транспортной стратегии до 2030 г. этот фактор не учтен". О возможной утрате конкурентоспособности продукции Кузнецкого бассейна высказывались и другие эксперты, в частности генеральный директор агентства "ИнфоЛайн" Михаил Бурмистров. "Целесообразность запуска тяжеловесного движения, например, на направлении Кузбасс - Северо-Запад вызывает сомнения из-за неочевидности потенциала роста грузовой базы", - считает он.

Таким образом, данный проект получил различные, причем порой прямо противоположные оценки экспертов. Это может свидетельствовать о том, что он требует доработки, например, более четкого обоснования устойчивости грузовой базы, под продукцию которой он создавался. С другой стороны, проблемы, связанные с недостаточным развитием инфраструктуры, известны участникам перевозочного процесса не понаслышке и проекты, направленные на ее развитие, безусловно, нужны. Вопрос в том, чтобы при разработке столь масштабных планов предварительно был найден баланс этих составляющих.