Латвийские железнодорожные перевозки переживают глубокий кризис. Так, за I полугодие перевезено всего 7,74 млн т грузов, что на 36,8% меньше, чем за соответствующий период годом ранее. О тенденциях на рынке рассказывает адвокат, бывший член правления LDZ Cargo Александр Казачков. – Как бы Вы могли оценить состояние отрасли и работу Latvijas Dzelzcels (LDZ) в частности? – Для возможных личных оценок важно использовать фактор сравнения, сравнение с соседями, с теми временами, когда внешнеполитические обстоятельства позволяли достигать более успешных результатов. В целом, если посмотреть и проанализировать последние годы на латвийской железной дороге, безусловно, это стагнация. Были определенные надежды с приходом нового министра сообщений, но, как я понимаю, реформы ограничились тем, что были сокращены из пяти членов совета двое и недавно был утвержден новый председатель правления Latvijas Dzelzcels. Говорить о том, насколько он будет успешен, крайне сложно. Отмечу, что за 8 месяцев работы министра существенных изменений в плане реструктуризации железной дороги нет, хотя этот курс им же и был озвучен. Слияния LDZ Cargo и LDZ Ritosa sastavu serviss (сервис подвижного состава) не видим, как и других попыток, таких как ликвидация советов на дочерних предприятиях, что тоже сказывается на показателях LDZ. Опираясь на публичную информацию, могу сравнить успешность того же локомотиворемонтного завода в Даугавпилсе DLRR и "дочку" LDZ Ritosa sastava serviss. У DLRR были проблемы в период пандемии, но сейчас они ремонтируют локомотивы со всей восточной Европы и других стран. И я ничего не слышал, чтобы сегодня на даугавпилсских мощностях LDZ Ritosa sastava serviss ремонтировался подвижной состав из иностранных государств. Более того, разрекламированные новые электрички, которые были куплены с приходом нового министра, проходят свою техническую гармонизацию к латвийским условиям эксплуатации на частном предприятии в Риге, а не в пределах концерна Latvijas Dzelzcels. – На фоне косметических изменений недавно произошел конфликт с Белорусской железной дорогой.

Каково Ваше мнение по этой теме? – Да, ситуация вновь сложилась нам не на пользу. Латвийская железная дорога ввела конвенцию, запретив прием белорусских грузов почти на месяц. Литовцы опять показали себя на высоте.

Я всегда говорил, что принцип литовских коммерсантов и государства заключается в двух вещах: экономической целесообразности и поиске решений, как этого добиться. А если подход "как бы чего не вышло, потому лучше запретить" – то получается, как обычно, плохо. В итоге белорусские грузы месяц не приходили на территорию Латвии. Самый главный ущерб – подрыв репутации, латвийская железная дорога показала себя как непрогнозируемого партнера. А наши литовские соседи и на этот раз оказались более прагматичны, взяв эти грузы. – Смогут ли литовцы зайти на латвийский рынок железнодорожных перевозок? – Литовцы недавно получили лицензию на работу на территории Латвии и уже нанимают латвийских машинистов. Объявления публикуются в интернете. Так что при открытом доступе к инфраструктуре и при той ситуации, которая у нас существует, литовцы смогут осуществлять здесь перевозки. В принципе, если говорить о ситуации в отрасли, то за последние 4 года основной тренд, который присутствует, – это скрытая конкуренция и желание ликвидировать государственное LDZ Cargo с дальнейшим распределением грузов между частными перевозчиками. Будет это литовская Lietuvos Gelezinkeliai и их перевозчик LTG Cargo, будет ли это 2-3 латвийских перевозчика, не имеет значения. – Как Латвия проигрывает так называемую зерновую сделку? – На Украине сегодня понимают, что перевозить зерно по морю будет проблематично, и, естественно, ищут альтернативные пути для транспортировки своего зерна. Наиболее эффективным способом вывоза зерна является использование железной дороги. Но нужно учитывать размер колеи украинской железной дороги, она такая же, как на всем пространстве бывшего Советского Союза. Единственно возможным экспортным маршрутом может быть направление на польские и литовские порты, на котором смена тележек будет происходить один раз – на границе между Украиной и Польшей. А дальше подвижной состав может идти без проблем до литовского Каунаса, в Польше – в направлении порта Гданьск. Еще один возможный коридор – до немецкого порта Росток. Что касается Латвии, то нужно было когда-то давно думать о том, чтобы провести колею европейского стандарта 1435 мм. Тогда бы была возможность кооперации с литовскими коллегами. Не уверен, что дважды переставлять тележки выгодно. Единственная надежда для Латвии получить эти грузы – это если Украина сможет договориться с Белоруссией перевозить груз транзитом. Но здесь возникает вопрос, получат ли этот груз латвийские порты или все-таки выгоден литовский порт с более низкой себестоимостью доставки? Поэтому на сегодняшний день я не вижу, в чем конкурентоспособность латвийских портов перед литовскими и польскими гаванями. Более того, литовцы вместе с польскими коллегами уже прорабатывают маршруты вывоза украинского зерна именно на Польшу. Так выглядит грамотный менеджмент. Хочу заметить, что успешность литовской дороги сегодня строилась приблизительно 5 лет назад, когда был полностью обновлен менеджмент компании. – За последние пару лет Latvijas Dzelzcels из крепкой компании превратилась в предприятие, дотируемое государством.

Можно ли отыграть назад? – Latvijas Dzelzcels просят у государства финансовой поддержки последние пару лет, сначала эта цифра была €60 млн, сейчас, по некоторым оценкам, она возросла до €150 млн. Мне кажется, что компании надо было придерживаться индикативного плана, который был утвержден кабинетом министров, и где, по сути, декларировался принцип о том, что государство финансирует инфраструктуру, а перевозчики зарабатывают, используя ее. В противном случае сегодня при падении грузов перевозчики не могут платить. А если они не могут платить, то существовать эта инфраструктура не может. На мой взгляд, сегодня на пред приятии стоит вопрос не о привлечении грузов, а о том, чтобы получить средства из бюджета, потому что заработать самостоятельно компания не в состоянии. Перспективы ближайших лет сложно загадывать. В 2020 году казалось, что нет ничего страшнее пандемии. В 2022-м появилась совершенно другая геополитическая реальность, которая наиболее существенно за последнее столетие повлияла на бизнес-процессы в мире (кроме Второй мировой войны).

Таких санкций, ограничений, в которых мы оказались, не было никогда. Что касается Latvijas Dzelzcels, то, если государство откажется помогать компании, то не исключена неплатежеспособность или так называемое вынужденное акционирование. – Есть ли возможность вывести латвийскую дорогу из пике? – Это будет очень непросто, потому что первым вопросом встанет вопрос квалифицированных кадров. Надо понимать, что в Латвии сегодня не готовятся железнодорожные специалисты и качественной смены поколений нет. Более того, на мой взгляд, система назначения или выборов через конкурс себя дискредитировала. По сути, выбранные представители начинают разбираться в теме только уже по ходу дела, не являясь экспертами изначально. Мне видится, что многие абсолютно не ориентированы на результат. Пока система будет в таком виде, в котором она есть сегодня, добиться успеха будет крайне сложно.

Перспективы ближайших лет сложно загадывать. В 2020 г. казалось, что нет ничего страшнее пандемии. В 2022 г. появилась совершенно другая геополитическая реальность, которая наиболее существенно за последнее столетие повлияла на бизнеспроцессы в мире (кроме Второй мировой войны).

Таких санкций, ограничений, в которых мы оказались, не было никогда За последние 4 года основной тренд, который присутствует, – это скрытая конкуренция и желание ликвидировать государственное LDZ Cargo с дальнейшим распределением грузов между частными перевозчиками.

Будет это литовская Lietuvos Gelezinkeliai и их перевозчик LTG Cargo, будет ли это 2-3 латвийских перевозчика, не имеет значения