Проект первого участка ВСМ Москва – Казань от Москвы до Владимира уже передан в Главгосэкспертизу. На очереди следующий участок – до Нижнего Новгорода.

Александр Замуховский, заведующий научно-исследовательской лабораторией Института пути, строительства и сооружений МИИТа. В связи со строительством первой в стране ВСМ и перед отраслевой наукой встало немало сложных вопросов. Один из них: в мире еще нет и серийно не выпускается подвижной состав, рассчитанный на скорость 400 км/ч. Для рекордных заездов с высокими скоростями поезда есть, а на эксплуатационную скорость 400 км/ч – нет. А жесткие требования по безопасности высокоскоростного движения есть, уже действует Технический регламент Таможенного союза.

Поэтому рекомендации, которые были выполнены нами по заказу Мосгипротранса, базируются на тех принципах, которые существуют для скоростей до 200 км/ч. Ведь других просто нет, нет исходных данных. Известны рекомендуемое продольное ускорение порядка 1 м/сек. в квадрате и другие параметры, которые поезд может реализовать, например сцепление колес с рельсами. Скорость 111 м/сек. – это не шутка. Тормозной путь на прямом горизонтальном участке ВСМ составит 17 км (!). Чтобы погасить такую скорость, не годятся никакие колодочные и дисковые тормоза, могут понадобиться даже аэродинамические системы, подобные закрылкам. Наверняка рабочим станет электромагнитное торможение с соответствующими показателями нагрева рельсов, а отсюда следует необходимость применения безбалластного пути. Он рекомендован как раз потому, что более устойчив и не подвержен выбросам. На монолитное основание укладывается плита заводского изготовления, аналогичная железобетонному основанию верхнего строения пути безбалластной конструкции, испытания которой совместно с немецкой компанией "Макс Бегль" проводились на Экспериментальном кольце АО "ВНИИЖТ". Плиты, желательно с рельсами, выставляются в проектное положение. Все мокрые процессы должны быть минимизированы, поскольку у нас положительные температуры только пять месяцев в году.

Безбалластная конструкция дороже балластной, но она намного долговечнее при проектной грузонапряженности 15 млн тонн брутто в год и ресурсе рельсов 1 млрд 100 млн брутто пропущенного тоннажа. В этом случае ремонт пути в период расчетного жизненного цикла просто не требуется, это не нужно по сроку службы рельсов. Нужны только шлифовка рельсов и очистка щебня на участках балластного пути. Это показал опыт Японии: за все годы эксплуатации скоростных линий там выполнялись всего два вида работ, необходимость в остальных пока даже не возникла. Это объясняется тем, что поезда легкие.

Интересна также эстакадная конструкция пути, но для нас это пока дорогой способ строительства. Нет корректной методики, которая позволяет учесть незанятые площади, ведь эстакада не требует полосы отвода и практически не нуждается в создании охранной зоны. А это ее преимущества.

Существуют рекомендации, в том числе директивы Евросоюза, по использованию на ВСМ нагрузки от подвижного состава 17 тонн на ось. При таких нагрузках земляное полотно работает в стадии упругих деформаций и не имеет накопления остаточных деформаций. А если нагрузки повышать, то остаточные деформации обязательно появятся, следовательно, потребуется ремонт пути. Но это может вступить в противоречие с другой здравой идеей – вывести на ВСМ обычные, более тяжелые скорые поезда, способные двигаться со скоростью до 200 км/ч, чтобы освободить остальные линии для перевозки грузов.

Исходя из этих положений, мы и разработали рекомендации по ведению путевого хозяйства ВСМ на пилотных участках линии Москва – Казань. Мы заложили сокращение примерно на 40% рабочего контингента: на ВСМ во время движения высокоскоростных поездов работать в принципе нельзя. Поэтому требуется широкое применение безлюдных технологий и ночные "окна". Для путевых работ пока предполагается четырехчасовое "окно" исходя из расчета: час дороги туда, потом – обратно, два – на работу.

Все дальнейшие расчеты можно вести только под заданный прототип подвижного состава. Кто его будет разрабатывать и производить? Это ведь будет совершенно новый подвижной состав, который еще не существует. Остаются вопросы уже не технические, а организационно-финансовые. Все конструкции в общих чертах известны, выбирать надо из достаточно ограниченного числа. Они близки по параметрам, отличия только в нюансах обслуживания, долговечности и стоимости.

Главное – нужно сделать первый шаг. А первый пилотный участок покажет, какие технические решения закладывать в дальнейшее строительство.