Первые месяцы 2011 года стали беспрецедентными по количеству изломов литых деталей грузовых вагонов на сети железных дорог. В 10 случаях это привело к сходу подвижного состава, в двух - к крушению поездов. Ситуация останется прежней, считают эксперты, пока на рынке существует дефицит техники и отсутствует законодательная возможность наказать поставщиков бракованных вагонов или комплектующих.

По данным ОАО "РЖД", объем некачественной продукции, поставляемой на сеть железных дорог, в последнее время увеличился в разы. "Согласно статистике в прошлом году произошел 21 излом - это абсолютный максимум за прошедшее десятилетие", - отмечают эксперты центра технического аудита компании. За

I квартал 2011-го на сети РЖД было зафиксировано еще 14 таких случаев. "Анализ показывает, что почти 80% всех изломов произошло по причине некачественного изготовления деталей. Наличие литейных дефектов в зоне излома можно отнести к тем 20% проблем, решение которых позволит избежать 80% изломов боковых рам", - подчеркивают специалисты.

Стоит отметить, что данные за первые месяцы года носят показательный характер: большое количество боковых рам ломается именно в зимний период. "Это значит, что показатели ударной вязкости стали, из которой они изготовлены, не соответствуют установленным техническим требованиям", - говорят в РЖД. До недавнего времени эти требования не были для производителей обязательными. "За последние три года мы сталкивались с остановкой вагонов многих крупных производителей России. Большинство претензий, как правило, связано с некачественным литьем, устанавливаемым на новый подвижной состав, и недостаточной надежностью буксового узла на роликовых подшипниках", - комментирует ситуацию куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Ирина Чиганашкина.

Данная проблема касается всех производителей. Так, 14 сломавшихся в текущем году боковых рам тележек были изготовлены на четырех различных предприятиях в 2007-2010 гг. Более половины бракованных литых деталей приходится на продукцию, произведенную в 2010-м ОАО "Алтайвагон" и ЗАО "АзовЭлектроСталь". Стоит обратить внимание, что изломам подвергаются в основном детали, выпущенные после 2003 года. Доля отцепок в текущий ремонт вагонов по наличию трещин в боковых рамах, срок эксплуатации которых менее 7 лет, составляет 47,3%, и это при установленном сроке службы детали 32 года.

Все эти случаи (в соответствии с предписаниями Ространснадзора) привели к изъятию с начала года из эксплуатации грузовых вагонов, выпущенных в 2009-2010 гг. ОАО "Азовобщемаш" и с установленными боковыми рамами производства ЗАО "АзовЭлектроСталь". Такая же участь постигла и подвижной состав, построенный ОАО "Алтайвагон" в период с 1 января по

5 июня 2010 года. Его отстранили от перевозки до выяснения причин массовых изломов литых деталей тележек. Запрет на эксплуатацию коснулся в общей сложности свыше 4 тыс. грузовых вагонов, в том числе более 3 тыс. ед. ОАО "Азовобщемаш" и около 1,2 тыс. ед. - ОАО "Алтайвагон". И это только по итогам I квартала.

"Допущенная в 2010 году серия изломов литых деталей тележек 2009-2010 гг. изготовления, а также 19 случаев изломов в I полугодии 2011-го заставили Ространснадзор выдать предписание ОАО "РЖД" отстановить от движения несколько тысяч вагонов и направить их на внеплановый деповской ремонт и техническое освидетельствование. При этом случаи брака касаются продукции практически всех основных заводов - изготовителей литья России и стран СНГ", - подчеркнул генеральный директор ООО "Дальвагоноремонт" Александр Сидоров.

И действительно, ломаются вагоны не только упомянутых заводов. Так, весь прошлый год операторы и РЖД сталкивались с проблемами некачественного подвижного состава производства ООО "Промтрактор-Промлит". Флагман отрасли - ОАО "Уралвагонзавод" - также находится в списке компаний, поставивших на сеть заметное количество бракованной продукции. По итогам 5 месяцев 2011 года основная доля отцепок в текущий ремонт по наличию трещин в боковых рамах тележки (а это более 40%) приходится именно на изделия УВЗ. Кроме того, у перевозчиков возникают проблемы с вагонами, имеющими некачественные несущие конструкции (производства ОАО "Рузхиммаш") и оборудованными контрафактными фрикционными клиньями (ОАО "Алтайвагон"). По оценкам специалистов ОАО "Вторая грузовая компания", за последние несколько лет наметилась тенденция увеличения отказов отдельных узлов и деталей грузового подвижного состава, напрямую влияющих на безопасность движения. Например, в первой половине текущего года возросли отцепки вагонов в текущий ремонт по неисправностям тележек (136%), автосцепки (117%), кузова (516%), рамы (238%). В целом, как отмечают в РЖД, весьма вероятно, что к концу 2011-го регуляторы отрасли будут вынуждены изъять из оборота большую часть вагонов производства 2010 года.

А дальше начинается самое интересное. Но, увы, не для производителей этих самых бракованных вагонов, а для тех, кто имел "удовольствие" их приобрести. Ведь для возобновления работы данного подвижного состава собственники обязаны провести освидетельствование всех литых деталей средствами неразрушающего контроля в условиях вагоноремонтных депо. То есть ущерб от брака несут, как правило, операторы, которым предстоит оплатить диагностику, проводимую в полном соответствии с действующим прейскурантом. "Безусловно, в контрактах на поставку новых вагонов между транспортными компаниями и производителями прописывается ответственность заводов за отцепки, связанные с технологическим браком. Но вопрос ответственности всегда напрямую связан с доказательной базой, а именно - первичными документами, которые подтверждают факт заводского брака", - констатирует И. Чиганашкина.

Проблема здесь в том, что рекламационно-претензионная работа на должном уровне не организована. На этот процесс влияют многие факторы: наличие действующих прямых договоров, полнота и правильность составления рекламационных документов и т. д. В результате у владельца инфраструктуры и заводов отсутствует согласованная позиция о порядке браковки деталей, не выдержавших гарантийного срока. Представители предприятий-изготовителей несвоевременно выезжают на расследования случаев отказов своей продукции. Отсутствует оборот запасных частей, в том числе опытных узлов и деталей. "Вследствие этого вагоны отставляются в ожидании решения об их дальнейшей эксплуатации, а операторы терпят убытки, которые не возмещаются ни владельцем инфраструктуры, ни изготовителем отказавшего узла", - заключают в ВГК.

В свою очередь, А. Сидоров отмечает, что предъявление претензий о возмещении расходов по тем или иным неисправностям вагонов, возникшим в период гарантийной ответственности, носит явно бюрократический характер. "Собственнику нужно еще доказать документально, что инцидент произошел по вине завода-изготовителя, а не в процессе эксплуатации из-за нарушений ПТЭ и повреждения подвижного состава", - подчеркивает он.

Нередко в основе бюрократических проволочек лежит тот факт, что договор на приобретение новых вагонов, как правило, заключается с торговым домом завода, и в случае возникновения гарантийного случая взаимодействие осуществляется именно с ним. При этом ТД выполняет административно-командные функции, а само предприятие живет своей жизнью со своими производственными трудностями и заботами, на которые сотрудники офиса повлиять не могут. "В случае возникновения технологической неисправности в течение срока гарантийной эксплуатации ответственность за ее своевременное устранение по договору лежит на торговом доме. Но пока срастутся все бюрократические цепочки от компании-собственника к торговому дому, от него - к заводу-изготовителю, от предприятия - к поставщику, обычно проходит более трех месяцев", - объясняет начальник службы вагонного хозяйства ООО "АгроВагон" Эдуард Калугин.

"Сложность состоит в том, что комплектующие вагонов зачастую изготавливаются разными предприятиями, а продажа техники осуществляется заводом не напрямую, а через торговые дома. Это, в свою очередь, приводит к тому, что в зависимости от вышедшего из строя узла или детали поставщик перенаправляет претензию собственника в адрес непосредственного производителя, что значительно усложняет и замедляет процесс гарантийной работы, а порой делает ее невозможной", - добавляет генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков.

Фактически исходя из практики рекламационно-претензионной работы можно сказать, что производители стремятся организовать замену или ремонт некачественной продукции вместо денежного возмещения. При этом, как указывают в компаниях, у собственника зачастую нет возможности самостоятельно приобрести вышедшую из строя деталь у вагоноремонтных подразделений ОАО "РЖД" (в основном по причине ее отсутствия). "Весь вопрос по гарантийному/сервисному обслуживанию в итоге замыкается на непосредственном изготовителе соответствующей продукции, текущей финансовой ситуации самого завода, наличии производственных?мощностей и многом другом", - заключает Э. Калугин.

Одним словом, приобрести необходимые комплектующие оператору негде, да и доказать вину производителя удается крайне редко. Причина, по мнению И. Чиганашкиной, отчасти заключается в прекращении действия распоряжения ОАО "РЖД" № 733 от 17.04.2006 г. Этот документ прописывал процедуру ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве и обязывал работников инфраструктуры с участием ремонтных предприятий, имеющих необходимую оснастку и оборудование, производить расследование случаев отцепок вагонов, не выдержавших гарантийные сроки, - с оформлением нормативных документов.

"Сейчас в РЖД проходит согласование новое распоряжение, которое должно обеспечить возможность ведения рассматриваемой работы, сформировать основные требования и действия работников, осуществляющих допуск вагонов на инфраструктуру и определяющих техническую исправность вагона, а также работников ремонтных предприятий, участвующих в расследовании и определяющих причину отказа неисправного узла. По моему мнению, формат такого документа должен носить объективный и безапелляционный характер, что позволит компенсировать убытки за счет виновников и бракоделов", - говорит И. Чиганашкина.

Ситуация с сервисным обслуживанием неисправных вагонов также оставляет желать лучшего. "Что касается сервисного обслуживания, то можно сказать, что его просто нет. Основной его частью де-юре является техническое обслуживание и ремонт вагона, выполняемые владельцем техники на основании соответствующего положения. Но де-факто

система гарантийного ремонта и сервиса грузовых вагонов может эффективно работать только на основе комплексного подхода заводов-изготовителей с организацией прямых взаимосвязей с инфраструктурой, на которой используется подвижной состав, с предприятиями, осуществляющими плановые и внеплановые ремонты. Без такого прямого взаимодействия цивилизованная система не может быть выстроена", - подчеркивает И. Чиганашкина. По ее словам, одним из немногих примеров зарождения такого взаимодействия является организация гарантийных работ ОАО "Алтайвагон", связанных с дефектацией литых деталей определенной партии вагонов, выпущенных в I полугодии 2010 года. Эти работы завод организовал на собственных мощностях и мощностях ремонтных предприятий, входящих с ним в один холдинг.

Другим примером подобного взаимодействия является заключение прямых договоров завода-изготовителя с вагоноремонтными предприятиями ОАО "РЖД" по устранению дефектов продукции концерна "Азовмаш", поставленной российским потребителям.

Отметим, что, по мнению экспертов, многие детали, которые сегодня ломаются чаще всего, поставляются на завод извне. Так, доля привлеченных комплектующих, не произведенных на предприятии, может составлять до 40-50% в каждом вагоне. В итоге вагоностроители сами зависят от поставщиков, качество продукции которых они не могут тщательно контролировать. Отношения производителей со своими комплектаторами повторяют отношения самих машиностроителей с РЖД и операторами. У каждого завода - сотни поставщиков, многие из которых являются маленькими монополистами, диктующими свои условия заказчику. Так, на территории России и Украины до сих пор существует только один завод по производству пружин, всего два-три поставщика подшипников, а также крупного тележечного литья. Поэтому и меры по повышению качества комплектующих должны быть аналогичными - планомерная работа с комплектаторами и введение экономических санкций за брак. Но пока этот момент является дискуссионным.

Напомним, что помимо материальных, а нередко и судебных издержек оператор также несет потери, связанные с вынужденным простоем неисправного подвижного состава. "Убытки компании за время простоя вагона до решения вопроса, связанного с заменой деталей, находящихся на гарантийном сроке эксплуатации, де-факто лежат только на транспортной компании", - сетует Э. Калугин.

По словам операторов, они также регулярно сталкиваются с тем, что некоторые вагоны отстраняются от эксплуатации до проведения внепланового деповского ремонта. "Таково было предписание Ространснадзора, связанное с низким качеством изготовления вагонного литья", - отмечают эксперты.

В итоге компании несут большие незапланированные?расходы. Кроме того, причиняется ущерб, связанный с выводом вагонов из эксплуатации и нарушением технологической цепочки перевозок. "Если собственникам и операторам подвижного состава убытки и возмещаются, то это, как правило, только стоимость и затраты на ремонт вагона, то есть без учета потерь от простоя техники в ремонте, срыва сроков доставки груза и упущенной выгоды", - подтверждает А. Сидоров.

По мнению бизнеса, изменить сложившуюся ситуацию могут только регуляторы. Дело в том, что на сегодняшний день профильные ведомства в случае возникновения проблем обычно отзывают продукцию на плановый ремонт. Учитывая, что чаще всего данные мероприятия идут за счет собственников вагонов, можно сказать, что низкий уровень качества выпускаемой техники так или иначе поощряется контролирующими органами. Скажем, имеются случаи, когда заводами в одностороннем порядке или по решению федеральных органов (при обращении изготовителя) сокращаются сроки эксплуатации вагона до первого планового ремонта. Снижая нормативный срок пробега и приближая время планового ремонта, регуляторы фактически наказывают не изготовителя за низкий уровень качества подвижного состава, а операторов - за то, что они его приобрели.

перты считают, что ситуация нормализуется только тогда, когда появятся рыночные механизмы, то есть конкуренция, а действующая нормативно-правовая база наконец-то будет реально применяться. "Должно быть введено формульное ценообразование на новый подвижной состав исходя из жизненного цикла вагона. Потому что все ключевые параметры - срок окупаемости, стоимость обслуживания инвестированного капитала, стоимость проведения различных видов ремонта, размер лизинговых платежей и др. - находятся в зоне влияния операторов и формируются ими. И они, как я полагаю, имеют право оказывать существенное влияние на стоимость нового вагона", - уверен исполнительный директор НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Дмитрий Королев.

По его мнению, вагоностроительные заводы должны взять на себя обязательства по обеспечению постпродажного, в том числе и гарантийного, обслуживания вагонов. "Уже существуют примеры практической реализации гарантийного обслуживания вагонов производства холдинга "Азовмаш", отставленных на основании предписания Ространснадзора. В дальнейшем хотелось бы, чтобы вагоностроительные предприятия исполняли свои гарантийные обязательства без давления со стороны регуляторов отрасли", - отмечает он.

Аналогичного мнения придерживаются в ОАО "Новая перевозочная компания". "В текущей ситуации необходимо на законодательной основе сформировать четкую и безусловную ответственность производителей вагонов (узлов, деталей) перед потребителями при выявлении их некачественной продукции. Причем меры, применяемые в отношении бракоделов, должны быть таковы, чтобы допущение любого брака производителями предполагало, прежде всего, их экономическую ответственность, а обнаружение брака в эксплуатации ставило бы их бизнес под угрозу", - полагает В. Шпаков.